Моторное масло, фазорегулятор, как часто менять масло

[JGM]

Сообщение от oreh

Начиная от более массивных поршней и колец, которые не перегреваются и заканчивая температурой самого двигателя - недаром ставят электропечку на дизельные машины

Температура двигателя определяется параметрами системы охлаждения и при чем здесь электропечка? Кстати, чем больше масса колец и поршней - тем хуже у них условия съема тепла (при прочих равных). Увы, доводы не убедительны...

[oreh]

Сообщение от JGM

Температура двигателя определяется параметрами системы охлаждения и при чем здесь электропечка?

К сожалению система охлаждения не охлаждает непосредственно, например, поршни. Да и количество тепла, которое необходимо отвести, напрямую зависит от КПД двигателя. В идеале он вообще не будет греться Потому на ХХ дизеля и не хватает, чтобы отопить салон - и вот при чем тут электропечка. Также смотрим особенности смесеобразования и максимальную температуру цикла "Максимальное давление цикла в дизеле и соответствующая температура в точке z: рz=6,0...10,0 МПа; Тz =1800...2300 К. Более низкие значения Тz, по сравнению с бензиновым двигателем являются в основном следствием большего значения коэффициента избытка воздуха." Теперь перейдем к поршням - наверное для вас не секрет, что кольца еще и отводят тепло от поршня, равно как поршневой палец? И чем больше площадь, тем этот теплоотвод эффективнее? Плюс лучшая прокачка масла через каналы маслосъемного кольца (его нет смысла делать предельно сжатым, поршень все равно массивный) Плюс меньшая Tz.

[JGM]

Сообщение от oreh

К сожалению система охлаждения не охлаждает непосредственно, например, поршни. Да и количество тепла, которое необходимо отвести, напрямую зависит от КПД двигателя. В идеале он вообще не будет греться Потому на ХХ дизеля и не хватает, чтобы отопить салон - и вот при чем тут электропечка. Также смотрим особенности смесеобразования и максимальную температуру цикла "Максимальное давление цикла в дизеле и соответствующая температура в точке z: рz=6,0...10,0 МПа; Тz =1800...2300 К. Более низкие значения Тz, по сравнению с бензиновым двигателем являются в основном следствием большего значения коэффициента избытка воздуха." Теперь перейдем к поршням - наверное для вас не секрет, что кольца еще и отводят тепло от поршня, равно как поршневой палец? И чем больше площадь, тем этот теплоотвод эффективнее? Плюс лучшая прокачка масла через каналы маслосъемного кольца (его нет смысла делать предельно сжатым, поршень все равно массивный) Плюс меньшая Tz.

Естественно у продвинутых конструкций дизелей поршни охлаждаются маслом, а не водой. Охлаждение только через кольца и палец - самое старое (простое, но не лучшее) решение. То что на холостых оборотах тепла водяного контура не хватает для печки - это не аргумент в пользу благоприятных условий для масла. Просто кпд дизеля несколько выше бензинового. А фактически-то степень сжатия у дизеля в полтора-два раза выше бензинового. Отсюда можно сравнить изменение величины прорыва газов в картер даже при небольшом дефекте поршневой группы. А это перегрев и угар масла...

[oreh]

Сообщение от JGM

Естественно у продвинутых конструкций дизелей поршни охлаждаются маслом, а не водой.

Да это и на древнем К4М сделано ))

Сообщение от JGM

. То что на холостых оборотах тепла водяного контура не хватает для печки - это не аргумент в пользу благоприятных условий для масла.

Конечно нет, температура цикла ниже максимальная, тепла меньше надо отводить от поршня, но это же фигня...

Сообщение от JGM

Отсюда можно сравнить изменение величины прорыва газов в картер даже при небольшом дефекте поршневой группы. А это перегрев и угар масла...

Это двигатель под капиталку, а не перегрев. Мы речь об исправных ведем вроде? Рекомендую кстати количество и размеры компрессионных колец сравнить, коль речь про максимальное давление цикла пошла.

[JGM]

Сообщение от oreh

Это двигатель под капиталку, а не перегрев...

Ну зачем так сразу? Пока компрессия в пределах допуска - пусть работает, но прорыв газов в картер (нагрев колец, угар масла) все равно идет по нарастающей по мере износа...

[sba]

Тем не менее, температура масла у дизеля существенно ниже чем у бензина. Тоже можно сказать и про ОЖ.

[JGM]

Сообщение от sba

Тем не менее, температура масла у дизеля существенно ниже чем у бензина. Тоже можно сказать и про ОЖ.

Рабочая температура масла задается разработчиком двигателя исходя из нагрузок в узлах трения и типов применяемых масел по вязкости, а не типом ДВС. Теоретически (для повышения КПД) желательно как можно выше. "Износ" масла повышается с температурой, редкие масла (в системах смазки) работают при температуре выше 150 град. С. Как пример - авиационные турбины. Бензиновому двигателю без проблем можно снизить температуру масла до 40-60 градусов, а зимой и ниже, плата за это - снижение КПД...

[oreh]

Сообщение от JGM

Ну зачем так сразу? Пока компрессия в пределах допуска - пусть работает

А какой допуск на "компрессию"? На усмотрение Петровича из соседнего гаража? Измерение "компрессии" это примерно как тыканье пробником - можно найти дефектный цилиндр в сравнении с остальными и не более того.

Сообщение от JGM

Рабочая температура масла задается разработчиком двигателя исходя из нагрузок в узлах трения и типов применяемых масел по вязкости, а не типом ДВС.

Открою вам страшную тайну - никакие разработчики ее не задают. Рассчитывается с запасом система охлаждения по параметрам теплового расчета двигателей и собственно все. Ну и рассчитывают иногда по маслу подшипники скольжения - по расходу, не по температуре. Да и вязкость рекомендуемая мягко говоря в широких пределах гуляет для одного и того же двигателя. Что кагбэ намекает, что никто не заморачивается столь тонкими расчетами, тем более, что настолько хорошей мат. модели ДВС просто нет.

Сообщение от JGM

Бензиновому двигателю без проблем можно снизить температуру масла до 40-60 градусов, а зимой и ниже, плата за это - снижение КПД...

Очень спорное утверждение. Равно как и утверждение, что повышение рабочей температуры двигателя увеличит КПД.

[JGM]

Сообщение от oreh

А какой допуск на "компрессию"? На усмотрение Петровича из соседнего гаража? Измерение "компрессии" это примерно как тыканье пробником - можно найти дефектный цилиндр в сравнении с остальными и не более того.



Открою вам страшную тайну - никакие разработчики ее не задают. Рассчитывается с запасом система охлаждения по параметрам теплового расчета двигателей и собственно все. Ну и рассчитывают иногда по маслу подшипники скольжения - по расходу, не по температуре. Да и вязкость рекомендуемая мягко говоря в широких пределах гуляет для одного и того же двигателя. Что кагбэ намекает, что никто не заморачивается столь тонкими расчетами, тем более, что настолько хорошей мат. модели ДВС просто нет.



Очень спорное утверждение. Равно как и утверждение, что повышение рабочей температуры двигателя увеличит КПД.

1. Для каждой марки ДВС есть норма по минимуму и снижение ниже нее уже повод разобрать, посмотреть кольца и померить зазоры и овальность всех цилиндров;
2. Вообще-то считают минимально допустимую вязкость масла для конкретного узла трения (самого нагруженного) и уже исходя из применяемых масел определяют оптимальную и максимально допустимую температуру масла. Расход масла, конечно, рассчитывают но уже из условий снятия тепла в узле для гарантии отсутствия местных перегревов узла трения и масла соответственно;
3. Основы термодинамики и трибологии написали еще в 19 веке, в 20 отшлифовали. Это следует оттуда - почитайте. Если на пальцах - то, чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение (при прочих равных). Чем выше температура и давление в начале рабочего такта и меньше давление и температура в конце рабочего такта - тем больше тепловой энергии перейдет в механическую(работу), при прочих равных...

[oreh]

Сообщение от JGM

1. Для каждой марки ДВС есть норма по минимуму и снижение ниже нее уже повод разобрать, посмотреть кольца и померить зазоры и овальность всех цилиндров;

Ага - и эта норма 20 по SAE )) Практически все движки укладываются в нормы SAE 20-50, примеры можно погуглить, сравнивая рекомендации для США, Европы и Японии, например Собственно даже 30 и 40 прилично так различаются по вязкости при 100С - что подтверждает отсутствие каких-то расчетов особо точных по маслу в двигателе.

Сообщение от JGM

2. Вообще-то считают минимально допустимую вязкость масла для конкретного узла трения (самого нагруженного) и уже исходя из применяемых масел определяют оптимальную и максимально допустимую температуру масла. Расход масла, конечно, рассчитывают но уже из условий снятия тепла в узле для гарантии отсутствия местных перегревов узла трения и масла соответственно;

Вообще не помню такой методы расчетов в институтском курсе по проектированию ДВС. Тем более, что температура, а значит и вязкость масла в этом самом загадочном узле являются той еще загадкой

Сообщение от JGM

Основы термодинамики и трибологии написали еще в 19 веке, в 20 отшлифовали. Это следует оттуда - почитайте. Если на пальцах - то, чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение (при прочих равных).

При прочих равных получается идиот-конструктор. Ибо вместо того, чтобы взять менее вязкое масло (в случае синтетики всесезонной не надо будет париться с загустителем) он разогревает двигатель...

Сообщение от JGM

Чем выше температура и давление в начале рабочего такта и меньше давление и температура в конце рабочего такта - тем больше тепловой энергии перейдет в механическую(работу), при прочих равных...

Абсолютно верно - только вот чем горячее двигатель, тем выше температура в конце этого самого рабочего такта? И меньше КПД? Разве не так?

ЗЫ Вот еще одна загадка в тему горячего двигателя, который конечно будет разогревать рабочую смесь еще на такте впуска - нафига после турбины ставят интеркулер?