Моторное масло, фазорегулятор, как часто менять масло

[Камчадал]

JGM, я инженер механик по образованию (судовой дизелист) и не соглашусь, что " компрессия" есть степень сжатия. "Компрессия" это давление сжатия в цилиндре.

[JGM]

Сообщение от Камчадал

JGM, я инженер механик по образованию (судовой дизелист) и не соглашусь, что " компрессия" есть степень сжатия. "Компрессия" это давление сжатия в цилиндре.

Я с Вами полностью согласен, но для того о чем шла речь (повышение температуры при сжатии) степень сжатия, на самом деле, точнее. Да и "компрессия" далеко не технический термин...

[elec10]

Ага, а степень сжатия это:
"Отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания." И величина без единиц, т.к. делим кубики на кубики

[Камчадал]

elec10, ну да, степень сжатия это безразмерная величина, а "компрессия" замеряется манометром при отключении подачи топлива в рабочем цикле.

[elec10]

Сообщение от Камчадал

elec10, ну да, степень сжатия это безразмерная величина, а "компрессия" замеряется манометром при отключении подачи топлива в рабочем цикле.

Да я в курсе, просто уточнил, чтобы снова не выросло в обсуждение на кучу страниц, что и в чём измеряется и как это замерить. Любят у нас люди воду в ступе потолочь.....

[oreh]

Сообщение от JGM

1. Компрессия это, конечно, жаргон. Степень сжатия будет точнее. С температурой она связана прямо: PV=RT Думаю растолковывать не надо.

Думаю надо растолковывать. А то могу подумать, что представление о рабочих процессах в ДВС у вас крайне приблизительное

Сообщение от JGM

А оптимальна та температура при которой минимальны затраты на вспомогательные агрегаты и материалы узлов, а также максимально возможный межремонтный пробег и в целом ресурс изделия.

И тут мы открываем справочник - и упс, нифига 100 С неоптимальная ни разу с этой точки зрения )))

Сообщение от JGM

2.Возрастают затраты на систему охлаждения(габариты и металлоемкость) за счет снижения температурного напора при теплообмене.

На достаточно смешную величину возрастают - сравните веса и размеры радиаторов.
Это не повод поднимать температуру и устраивать головняки по массе других деталей.

Сообщение от JGM

5. Не только. Состав смеси, конструкция впуска, выпуска и еще много чего.

Нда... Хотелось бы конкретики с точки зрения рабочих процессов. А то этак можно написать что "это зависит от конструкции двигателя" ))

Сообщение от JGM

Вообще-то охлаждение после турбины это потеря КПД. Лучше не охлаждать, но тогда для сохранения наполняемости цилиндров надо поднимать давление воздуха на выкиде турбины. Что достаточно не просто в приложении к автомобильной технике.

Это однако шедевр! Расскажите-ка мне, в каком месте понижение температуры смеси перед впуском это потеря КПД? Помните цикл Карно хотя бы? Что там означает площадь фигуры? Я уж не говорю о действительной степени сжатия - а от нее в основном КПД и зависит. А уж проблема с поднятием Пк турбины это даже и не знаю как сказать - не трогая вообще теорию лопаточных машин, достаточно поинтересоваться степенью повышения давления наддува дизелей ))

---------- Сообщение добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 12:32 ----------

Сообщение от Камчадал

JGM, я инженер механик по образованию (судовой дизелист) и не соглашусь, что " компрессия" есть степень сжатия. "Компрессия" это давление сжатия в цилиндре.

А вот и не подеретесь )) Степень сжатия бывает разной - есть геометрическая, есть действительная... Вон у наддувных авто геометрическая вроде как маленькая, а мощности огого литровые, а у мазды скайактив геометрическая 14 ажно, а литровая мощность так себе ))

[JGM]

Сообщение от oreh

Думаю надо растолковывать. А то могу подумать, что представление о рабочих процессах в ДВС у вас крайне приблизительное



И тут мы открываем справочник - и упс, нифига 100 С неоптимальная ни разу с этой точки зрения )))



На достаточно смешную величину возрастают - сравните веса и размеры радиаторов.
Это не повод поднимать температуру и устраивать головняки по массе других деталей.



Нда... Хотелось бы конкретики с точки зрения рабочих процессов. А то этак можно написать что "это зависит от конструкции двигателя" ))



Это однако шедевр! Расскажите-ка мне, в каком месте понижение температуры смеси перед впуском это потеря КПД? Помните цикл Карно хотя бы? Что там означает площадь фигуры? Я уж не говорю о действительной степени сжатия - а от нее в основном КПД и зависит. А уж проблема с поднятием Пк турбины это даже и не знаю как сказать - не трогая вообще теорию лопаточных машин, достаточно поинтересоваться степенью повышения давления наддува дизелей ))

---------- Сообщение добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 12:32 ----------



А вот и не подеретесь )) Степень сжатия бывает разной - есть геометрическая, есть действительная... Вон у наддувных авто геометрическая вроде как маленькая, а мощности огого литровые, а у мазды скайактив геометрическая 14 ажно, а литровая мощность так себе ))

1. А причем здесь рабочие процессы ДВС, когда речь шла о зависимости конечной температуры от степени сжатия? Я могу подумать тоже самое.
2. Увы, не понял Вашей реплики.
3. Тоже самое. Речь-то шла о снижении температуры, вернее о том, что делать это, чаще всего, не рационально.
4. Конкретику Вы можете найти в сравнении двигателя 50х годов прошлого века со своим сегодня.
5. Потеря тепловой энергии в окружающую среду при охлаждении. Турбина за счет утилизации энергии выхлопных газов экономит, а холодильник - теряет. Если турбина с электроприводом - отбор части мощности двигателя. А охлаждение - все равно чистая потеря. Цикл Карно сложно обсуждать на форуме. Основная задача турбины увеличить наполняемость цилиндра по сравнению с атмосферным двигателем. Поскольку плотность горячего воздуха существенно меньше холодного для повышения наполняемости цилиндра (по массе) его охлаждают. Но тот же результат можно получить повышением давления на выкиде турбины(нагнетателя воздуха). Термодинамически это выгоднее, поскольку в начале рабочего такта будет выше давление и температура при той же степени сжатия. Для осевых и центробежных нагнетателей это не просто, особенно для турбин работающих на энергии выхлопных газов.

Предлагаю обсуждение закончить, поскольку по некоторым вопроса мы пошли на третий круг...

[oreh]

Сообщение от elec10

Ага, а степень сжатия это:
"Отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания."

это ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ степень сжатия

[elec10]

Сколько умных слов просто офигеть можно. Может всё-таки уважаемые модераторы попросят "учёный" люд, вспомнить название темы и вернуться к ней?
А кому не терпится "блеснуть" знаниями, создайте тему "Теории для умников" (или типа того) и вперёд, бодаться там, у кого интеллект длиннее или печать в дипломе круче...

[YRA62]

Сообщение от elec10

Сколько умных слов просто офигеть можно. Может всё-таки уважаемые модераторы попросят "учёный" люд, вспомнить название темы и вернуться к ней?
А кому не терпится "блеснуть" знаниями, создайте тему "Теории для умников" (или типа того) и вперёд, бодаться там, у кого интеллект длиннее или печать в дипломе круче...

Поддерживаю,а то люди уже наверно стесняются в этой теме спросить что-нибудь про масло.Тема с ДС актуальность потеряла,так теперь тут мечами машут.Понимаю,хочется грамотным участникам поспорить,очень даже хорошо что в нашем клубе есть такие товарищи.Если внимательно читать их посты можно многое взять для себя в части теории ДВС.Но надо-бы в самом деле сделать им свою аудиторию.