Цитата:
Сообщение от RET
Вывод: iRoma = хамовитый балабол-теоретик.
|
Не прошло и пол года
А теперь, давайте подумаем. Весь дальнейший текст не рекомендуется к прочтению лицам с неустойчивой психикой, беременным и прочим. Т.е. iroma, neo349 (кто там еще был?).
Итак, iroma вывел формулу и нарисовал график правильной топливоподачи для обычного двигателя. Надеюсь никто не думает, что это что-то доселе никому неизвестное? Эта формула известна любому конструктору, а так же еще некоторым категориям. В этом нет ничего нового. Итак, формулу он вывел, продемонстрировал. Затем, с помощью различных способов (видео, ШДК, собственный МК) измерил реальную топливоподачу на различных машинах и пришел к выводу, что есть где-то переливы, где-то недоливы.. В общем, есть недочеты. Понятно дело, это надо исправить. Что предлагается - давайте будем искажать входные данные, идущие на ЭБУ впрыска так, что бы в итоге получались желаемые результаты. Дубовый метод - переменный резистор вместо датчика температуры, более сложный - устройство, корректирующее показания сразу нескольких датчиков со своими внутренними таблицами корректировки.
Итак, проблему худо-бедно увидали, решение кое-какое предложили. Все довольны? А теперь совершенно простая и очевидная вещь - все эти таблицы и так уже есть в ЭБУ впрыска и именно опираясь на таблицы, ЭБУ рассчитывает топливоподачу. Помните, я написал, что формула расчета - не открытие iroma? Так вот, любой здравомыслящий человек, знающий эти прописные истины, открывает прошивку ЭБУ и видит - да, че-то тут не все ладно. Зачем-то тут сделали много, а тут - мало. И что человек делает? Берет и изменяет коэффициенты в таблицах, отвечающих за корректировку топливоподачи. На выходе получается тот же результат, но как в том анекдоте - есть нюансы. Он не бегает с видеокамерой, МК и ШДК. Он просто видит результат на экране - то, что будет делать ЭБУ (сколько лить топлива) в тех или иных условиях. И люди, профессионалы своего дела, уж точно не глупее (iroma+neo439)*k, где k - это некий коэффициент форы, которую им дают
Дальше много букаф, слабонервным не читать. vitna, тебе бы прочесть, что бы не гадать потом, почему так или эдак.
Итак, расчет топливоподачи при работающем двигателе:
Нажмите здесь, чтобы увидеть весь текст
Значение RUNFUEL вычисляется исходя из количества топлива, необходимого для одного цилиндра на цикл двигателя (2 оборота). В режиме ASDF время впрыска делится на 2, так как фоpмиpуются 2 импульса впрыска на цилиндр за один цикл. Вычисление времени впрыска кратко изложено ниже:
BPW = AIRFLOW * REFPER * Fuel Factor + CRNKRUN + BPWTPSAE +INJOFFST + Small BPW offset
(Это вычисление выполняется в течение 3.91 мсек после получения опорного импульса )
Где:
AIRFLOWN- расход воздуха
REFPER - опорный период
Fuel Factor - это произведение следующих параметров (вычисляется каждые 15.62 мсек):
постоянная форсунки
отношение топливо/воздух
коррекция при замкнутой петле обратной связи
множитель блока обучения (BLM)
обеднение при замедлении (DE)
отсечка топлива при замедлении (DFCO)
коэффициент коррекции давления топлива
CRNKRUN - крутизна характеристики перехода с режима запуска на режим работающего двигателя
BPWTPSAE - обогащение при ускорении
INJOFFST - ошибка времени впрыска в pезультате изменения напpяжения батаpеи
Small BPW Offset - ошибка в случае очень малого времени впрыска
Результат этого вычисления будет устанавливаться в НОЛЬ, если одно из следующих условий спpаведливо:
1. Режим отсечки топлива не активен И по меньшей меpе одно из следующих спpаведливо:
А. RPM >= Обороты отключения топливоподачи
B. Скоpость автомобиля >= Скорость отключения топливоподачи
2. Режим отсечки топлива активен И по меньшей меpе одно из следующих спpаведливо:
А. RPM >= Обороты возобновления топливоподачи
B. Скоpость автомобиля >= Скорость возобновления топливоподачи
3. Режим отсечки топлива при замедлении активен.
Фактор топливоподачи (Fuel Factor) вычисляется одним из двух различных способов:
Если используется режим разомкнутой петли обратной связи, то:
FUELFCTR = KNJCHAR2 * DE * FAVAL * (1 - (COCELL * COPOT))
иначе:
FUELFCTR = KNJCHAR2 * DE * FAVAL * BLM * CORRCL
Где:
KNJCHAR2 - постоянная форсунки
DE - обеднение при замедлении
FAVAL - отношение топливо/воздух
COCELL - значение ячейки CO опpеделяется путем использования нагpузки двигателя (приращение дросселя или расхода воздуха) для указания в таблице восемнадцати калибpовок pегулиpования CO.
COPOT - значение, определяемое чтением выхода потенциометра регулирования CO.
BLM - множитель блока обучения
CORRCL - коррекция при замкнутой петле обратной связи
Отношение топливо/воздух (F/A)
Значение F/A (FAVAL), устанавливается в зависимости от условий pаботы двигателя. Эти условия следующие:
1. Разомкнутая петля
2. Замкнутая петля
3. Обогащение в мощностном режиме
Обычно режим замкнутой петли используется, когда двигатель прогрет и датчик кислорода находится в состоянии готовности. Обогащение в мощностном режиме используется, когда нагрузка двигателя резко увеличивается (как пpавило, при ускорении автомобиля). Режим разомкнутой петли используется, если не разрешены ни обогащение для мощностного режима, ни замкнутая петля.
Состав топливовоздушной смеси (F/A) при разомкнутой петле управления
вычисляется следующим образом :
F/A = [фактор температуры охлаждающей жидкости + истекшее время] * фактор нагрузки
Основным фактором в этом вычислении является фактор нагрузки. Все остальные являются масштабирующими множителями. Фактор истекшего времени будет в конечном счете уменьшаться до нуля, а фактор температуры охлаждающей жидкости при условиях нормально прогретого двигателя будет равен 1.
Фактор температуры охлаждающей жидкости выбирается из таблицы Коррекция состава смеси по температуре как функция температуры охлаждающей жидкости.
Фактор истекшего времени, используется после удовлетворения условий RUNFUEL для получения более богатой топливной смеси за вычисленный промежуток времени. Отметим, что эта логика времени должна работать совместно с логикой управления шаговым мотором, что обеспечивает уменьшение положения шагового двигателя во времени от его исходного положения при запуске двигателя (park position) до его желаемого положения на холостом ходу. Фактор нагрузки выбирается из таблицы Состав смеси при разомкнутой петле как функция массового расхода воздуха на цилиндр и оборотов.
Состав топливовоздушной смеси (F/A) при замкнутой петле управления
Отношение F/A будет устанавливаться в значение KCLRATIO, если выполняются условия замкнутой петли. Отметим, что в калибровках используются инженерные единицы Воздух/Топливо (A/F) вместо F/A. F/A используется в вычислении топливоподачи. KCLRATIO обычно устанавливается на значение A/F = 14.7.
Мощностное обогащение топливовоздушной смеси (F/A)
Обогащение F/A для мощностного режима разрешено, когда выполняются оба из следующих условий:
- положение дросселя больше или равно значения из таблицы Начало мощностного режима
- положение дросселя больше Минимальное положение дросселя для отмены проверки расхода воздуха или расход воздуха больше Пороговый расход воздуха для активизации обогащения.
Однажды разрешенное, обогащение в мощностном режиме может быть запрещено, если не выполняется любое из упомянутых выше условий. Отметим, что величина Гистерезис приращения дросселя вычитается из таблицы Начало мощностного режима, и величина Гистерезис приращения расхода воздуха вычитается из Пороговый расход воздуха для активизации обогащения. Этот гистеpезис является алгоpитмическим сpедством пpедотвpащения неопределенного состояния вблизи точки перехода в pежим мощностного обогащения.
Если мощностное обогащение разрешено, F/A вычисляется произведением таблиц Состав смеси при мощностном обогащении * Множитель мощностного обогащения
Обогащение в режиме ускорения при приращении положения дросселя
Эта логика обогащения синхронной топливоподачи в режиме ускорения способна увеличивать подачу топлива, когда нагрузка двигателя возрастает до определенной величины или превышает ее. Это необходимо, т.к. ПО требуется некоторое время, чтобы расчитать потребное для поддержания фиксированного соотнотшения воздух/топливо количество топлива.
Фактор умножения (TPSAEFAC) представляет собой функцию различных переменных двигателя. Этот фактор умножается на последний BPW (длительность импульса впрыска) и добавляется к подаваемому топливу, увеличивая его количество.
BPWTPSAE = TPSAEFAC * BPWLAST
Где:
BPWTPSAE - Окончательная длительность импульса.
TPSAEFAC - Фактор умножения (СМОТРИ НИЖЕ)
BPWLAST - Значение времени впрыска, на момент последнего 2XREF
Эта логика разрешена, когда приращение дросселя больше чем Приращение дросселя для разрешения синхронного обогащения.
Расчет фактора TPSAEFAC
Если:
Пpиpащение дросселя положительно и больше, чем Приращение дросселя для разрешения синхронного обогащения
или
Пpиpащение дросселя положительно и обогащение пpи ускоpении AE в настоящее вpемя pазpешено
или
Пpиpащение дросселя отpицательно, но меньше чем Отрицательное приращение для отмены синхронного обогащения
Тогда: TPSAEFAC вычисляется перемножением следующих таблиц:
Множитель по максимальному положению дросселя
Температурный множитель
Множитель последнего приращения
Барокоррекция для режимов обогащения
Сброс фактора TPSAEFAC в НОЛЬ
TPSAEFAC сбрасывается в НОЛЬ, если справедливо любое из условий:
1. Присутствует неисправность ДПДЗ (код 21 или 22)
2. Пpиpащение дросселя отрицательно и больше Отрицательное приращение для отмены синхронного обогащения
3. Пpиpащение дросселя отрицательно и в настоящее время обогащение при ускорении не разрешено
4. Пpиpащение дросселя положительно, но меньше или равно Приращение дросселя для разрешения синхронного обогащения
5. Количество отсчетов с момента разрешения режима меньше Минимальное количество импульсов синхронизации для отмены синхронного обогащения
6. Количество отсчетов с момента разрешения режима больше Максимальное количество импульсов синхронизации для отмены синхронного обогащения
Уменьшение до НУЛЯ фактора TPSAEFAC
В программе организован счетчик событий 2XREF, которые имели место с тех пор, когда режим обогащения стал разрешенным. Если он разрешен и счетчик больше или равен Минимальное количество импульсов синхронизации для отмены синхронного обогащения, то TPSAEREF уменьшается до НУЛЯ в соответствии со следующим равенством:
TPSAEFAC = предыдущее значение TPSAEFAC * Уменьшение добавочного топлива по XREF
Асинхронное обогащение при ускорении
Обогащение при ускорении в зависимости от приращения положения дроссельной заслонки
Эта логика добавляет топливо во время ускорения более быстро, чем синхронная логика и разрешена, когда ДПДЗ исправен.
Приращение дросселя положительно и больше, чем Приращение дросселя для разрешения асинхронного обогащения, топливоподача AEPWTPS вычисляется следующим образом:
AEPWTPS = предыдущее значение AEPWTPS + Температурный множитель асинхронного обогащения *приращение дросселя * Барокоррекция для режимов обогащения
Приращение дросселя положительно и меньше , чем Приращение дросселя для разрешения асинхронного обогащения
AEPWTPS уменьшается до нуля следующим образом:
AEPWTPS = предыдущее значение AEPWTPS * Обедняющий множитель при малых приращениях дросселя
Приращение дросселя отрицательно и больше Отрицательное приращение для отмены асинхронного обогащения, в этом случае AEPWTPS = 0.
Приращение TPS отрицательно и меньше Отрицательное приращение для отмены асинхронного обогащения
AEPWTPS уменьшается до нуля следующим образом:
AEPWTPS = предыдущее значение AEPWTPS * Обедняющий множитель при малых приращениях дросселя
Ограничение AEPWTPS
AEPWTPS ограничивается по максимуму величиной, расчитываемой следующим образом:
Maximum AEPWTPS = Ограничение времени впрыска по температуре * Множитель ограничения времени впрыска по приращению дросселя
Обогащение при ускорении по приращению расхода воздуха
Эта логика разрешена, если оба следующих условия справедливы:
1. Двигатель находился в режиме Runfuel в течение определенного времени. ( более, чем Минимальное время работы двигателя для разрешения обогащения)
2. Положение дросселя достаточно низкое ( менее, чем Максимальное положение дросселя для разрешения обогащения).
Приращение расхода воздуха положительно и больше Приращения расхода воздуха для разрешения обогащения, топливоподача AEPWLV8 вычисляется следующим образом:
AEPWLV8 = предыдущее значение AEPWWLV8 + Температурный множитель обогащения по приращению расхода воздуха * Приращение расхода воздуха
Приращение расхода воздуха положительно, но меньше Приращения расхода воздуха для разрешения обогащения
AEPWLV8 уменьшается до нуля следующим образом:
AEPWLV8 = предыдущее значение AEPWLV8 * Обедняющий множитель при малых приращениях расхода воздуха
Приращение расхода воздуха отрицательно и больше Отрицательного приращения для отмены обогащения, в этом случае AEPWLV8 = 0.
Приращение расхода воздуха отрицательно и меньше Отрицательного приращения для отмены обогащения
AEPWLV8 уменьшается до нуля следующим образом:
AEPWLV8 = предыдущее значение AEPWLV8 * Обедняющий множитель при малых приращениях расхода воздуха
Ограничение AEPWLV8
AEPWLV8 ограничивается по максимуму величиной, вычисляемой следующим образом
Maximum AEPWLV8 = Ограничение времени впрыска по температуре (LV8) * Множитель ограничения времени впрыска по приращению расхода воздуха
Результирующее обогащение при ускорении и логика объединения факторов вычисления топливоподачи
Результирующая величина импульса впрыска топлива в режиме обогащения при ускорении определяется суммированием обогащения при ускорении в зависимости от приращения положения дроссельной заслонки и обогащения при ускорении по приращению расхода воздуха.
Затем результат умножается на Множитель объединения факторов обогащения при ускорении (AEBLDMUL).
AEPW = (AEPWTPS + AEPWLV8) * AEBLDMUL
При условиях, непосредственно следующих за режимом DE (Обеднение при замедлении) или DFCO (Отключение топлива при замедлении), результирующий импульс AEPW начинает формироваться с минимального значения и возрастает до тех пор, пока не достигнет суммы AEPWTPS и AEPWLV8. Заканчивается обработка суммы множителем AEBLDMUL.
DECELCTR есть подсчитываемое время с момента последнего DE или последнего DFCO. Пока DECELCTR < Лимит времени для объединения, значение AEPW умножается на AEBLDMUL, принимающий значение 0-1. AEBLDMUL устанавливается первоначально в Начальный объединяющий множитель и возрастает на Шаг объединяющего множителя каждые 15,6 мсек.
И небольшой итог. Понятно, что iroma пытается донести прописные истины выдавая их за собственные исследования. Но его проблема в том, что он мыслит категориями прошлого века. Для него ЭБУ впрыска - это черный ящик. Что там внутри - тайна покрытая мраком. Сегодня 21 век и ни один здравомыслящий человек не станет вешать резисторы вместо датчиков или покупать эмуляторы-корректоры, которые сами нуждаются в тонкой настройке. Сегодня гораздо проще и что немаловажно - правильней, исправить нужные цифры в таблице, чем заниматься вот таким вот шарлатанством.
Disclaimer: в данном посте не рекламируются ни чьи услуги, не предлагается пойти сделать чип-тюнинг или повесить резистор вместо датчика. Здесь идет речь о теоретической части вопроса. Как это реализовано на практике - не обсуждается. Специально для neo349 и iroma - не надо цитировать ничего из этого текста, бить себя пяткой в грудь, и говорить, что я ничего не предлагаю. Это и так понятно. Я не предлагаю ничего сделать. Я предлагаю думающей части аудитории задуматься над тем, что здесь предлагают последние несколько дней.
Еще раз: iroma и neo349 - цитирование из этого поста - ЗАПРЕЩЕНО.