А почему ты думаешь, что дорисованные тобой графики изменения мощности имеют точку перегиба?

я же говорю - курс теории ДВС читать мне утомительно. почитай про продувку. я тебе все четко написал уже - если ты не понимаешь, о чем речь, извини.

типично для тебя. тема была о том, что прошивка Евро-2 кардинально отличается от Евро-4. А не только наличием контроля по второму ДК.

а я ответил
собственно об этом и тема, о том что мощность мотора зависит/независит от класса евро.
я пытаюсь доказать остутствие связи в выхлопе мотора на совершенно разных оборотах, а ты это всё игнорируешь и жалуешься что тебе "утомительно" :(


от евро может зависит ощущения от работы мотора на низах, но паспортная мощность (максимальная, на высоких оборотах) ну никак не связана с евро :)
то что снизили мощу с 114 у 2 мегана, до 106 у третьего не вызвано новой нормой евро.

при этом цифры в ПТС говорят об обратном, сама теория регулирования ТВС говорит об обратном. я уж про ощущения водителей молчу. ты никак не связываешь максималку с положением максимального момента на ВСХ, вообще не обращаешь внимания на такой параметр как продувку...

цифры в ПТС указывают максимальную мощность, на ~5300 оборотах мотора.
но эти обороты в тестирование на евро вообще не участвуют.

"— Командир, — спросил очкарик. — А нам оружие дадут?
— Триста тридцать пять, — как-то качнувшись на месте, обещал прапор и вывел нас на влажный вечерний проспект." (с)

мне уже совсем надоело долдонить про продувку.

тест на евро слишком далёк от ВСХ, ни в одном режиме тестирования мотор не приближается даже близко к этой самой ВСХ

поэтому вид и форма ВСХ не влияет на тест, совершенно фиолетово какая там ВСХ после 4 тыщ оборотов ибо до туда мотор даже не раскручивается.

---------- Сообщение добавлено в 14:15 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:08 ----------

ты пока ничего не сказал про неё. можешь рассказать кстати
для теста евро как происходит продувка на 5300 неважно и в каком положении будет фазик на 5300 тоже не важно, потому что мотор туда даже не раскрутится.

для прохождения теста евро вообще можно забить нулями все карты выше 4 тыщ оборотов
но на выхлопе в тесте это не отразится.



единственное что может изменить работу на верхах при изменении работы на низах это перетачивание распредвалов.
будет жёсткая связь в мощности на низких оборотах и высоких, улучшили экологию внизу, смесь стала полнее сгорать, ухудшили горение вверху.
но у нас тот же самый мотор, те же валы, зато есть фазик!
изменили работу фазика внизу, стали полнее дожигать смесь внизу, упала мощность внизу, но верха то никак не изменились из за этого, максималка мощности осталась там же.
машина дольше разгоняется до 100 но лошадей в паспорте осталось столько же.

зато нефиолетово где у тебя продувка будет лучше - на малых оборотах или на больших. и то и то на таком простом моторе получить невозможно. ВСХ дает принципиальное понятие об характеристиках двигателя и при частично открытых нагрузках.

---------- Сообщение добавлено в 15:19 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:16 ----------

да прочти ты про продувку хоть что-нибудь? я выше написал, что при проектировании или то или то закладывают. или на низких хорошая, но на высоких подзажаты клапана или на высоких отличная, но на низких скорость потока мала и продувка хуже. частично это смещением фаз убирают. но у нас смещение фаз только на впуске. и нет механизма изменения высоты подъема клапанов.

---------- Сообщение добавлено в 15:23 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:19 ----------

Ну и тупой довод "в лоб". Меган с таким же движком на Евро-3 заводился с первого раза. По твоей теории топливные карты на Евро-3 и 4 одинаковые на том же самом моторе. А Флю переливал. Как же так?

и? как изменится угол фазика на 5000 оборотах если для попадания в евро его изменили на 3000 оборотах.

я вот этого не пойму, почему у тебя на верхах вдруг меняется качество продувки? зачем менять углы фазика на верхах если учитываются только низы.

я понимаю если бы вал переточили для экологии внизу, мы бы потеряли в верхах.
но с фазиком изменения программы фазика внизу не влияют на программу фазика вверху.

изменив угол фазика на полной нагрузке на 5 тыщах оборотах (понизив макс лошадей) мы не получим бонуса в тесте евро.
улучшим дожигаемость на 5 тыщах оборотах, упадёт мощность, но в тесте евро цифирки останутся прежние, потому что мотор ни разу не раскрутится до 5 тыщ чтобы заработало это изменение

единственный факт который я серьёзно рассматриваю это механические отличия в моторах, я полагаю что K4M 838 в мегане 3 это всётаки не то же самое что на мегане 2.
странно оставлять одинаковую степень сжатия для современного мотора и мотора ездящего на старом бензине.
во времена выпуска мегана 2 европа ещё каталась на 92 бензине, а щас там 92 уже не купить даже.
зачем оставлять степень сжатия совместимую с 92 топливом?

если бы простым поворотом фазика на впуске мы могли бы решить все проблемы продувки во всем диапазоне оборотов - это был бы рай на земле. нафига бы бмв городить такой огород, что там головка высотой как у нас блок цилиндров? :) фазик только частично компенсирует потери - а изначально мы выбираем при проектировании, куда мы смещаем обороты максимального момента. тем более, что мы зажаты фазами выпуска, которые не меняются.