Если я не ошибаюсь, 44л. в час. так при 6000об?
Какова производительность инжектора забита в установке этого БК или хотя бы 1 форсунки ?

Думаю это может сказать только производитель БК. Можно достать форсунку и посмотреть на маркировку.

---------- Сообщение добавлено в 10:12 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:07 ----------

vitna, а чем измеряли?

По моему дроссель должен быть 100%.

125 лошадей *0,5/(0,72/0,454) = 39.5л/час
Если у Вас 125л в ДВС. Но судя по видео инжектор переливает топливо и не слабо с таким расходом в пору задавать 140л.с.
Вот по этому у меня и закралось сомнение в адекватности БК. Под какую машину он заточен. Наш БК расход показывает точно, значит в него вбиты верные параметры инжектора.
4 форс. х на 200мл. = 800мл.л весь инжектор или 4 х 150 = 600мл. Чувствуете разницу. Это я к примеру написал.
Что бы я сделал. Обнулил оба БК и проехал бы 50-100км и посмотрел есть ли расхождения в потраченном топливе, они наверняка будут отличаться. Если же нет, то я 2 руками за перепошивку програмы.

---------- Сообщение добавлено в 10:34 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:30 ----------

И что Вам это даст? Статическую производительность, а нам надо опытную производительность узнать, а они ой как разнятся, поверьте мне.

---------- Сообщение добавлено в 10:37 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:34 ----------

А вот тут надо думать и так объём 1.6, так ещё и воздух по чему то "крадут".

neo349, пересчитайте. У vitna 16ти клапанный двухлитровый мотор. Авто: Белый Renault Fluence 2.0+CVT+ВСЕ допы (кроме кожи)

Ну форсунка-то не уникальная, может и на других машинах стоит, если поискать в интернете, вполне возможно найдутся результаты измерений и прочая информация.
У меня навик показывает положение ДЗ в процентах, так тоже 100% ни разу не видел. При педали в пол показывает 85-90. А при обычном движении от 15 до 25.

Во-первых.
Дорогу осилит только идущий.




Молодец vitna, что дал видео, которое и будет основой … началом начал.
Основой для других владельцев Renault Fluence 2.0
Renault Fluence, снаряженная масса во всех модификациях — 1288 кг
По паспорту …….. Время разгона до 100 км/ч: 9.9 сек
По паспорту …….. 138 л. с.
Поправьте, если напутал с паспортными тех. характеристиками.


4 клапана на цилиндр …..
138 лошадей *0,45/(0,72/0,454) = 39,16 л/час … в пике
На 3000 об/мин в пике должно быть 39,16/2 = 19,58 л/час

Молодец и sba, что уже не отвергает всё с порога.




sba >>> Думаю это может сказать только производитель БК. Можно достать форсунку и посмотреть на маркировку.

neo349 >>> И что Вам это даст? Статическую производительность, а нам надо опытную производительность узнать, а они ой как разнятся, поверьте мне.

sba >>> Ну форсунка-то не уникальная, может и на других машинах стоит, если поискать в интернете, вполне возможно найдутся результаты измерений и прочая информация.


Правильно поставлен вопрос.
Для того, чтобы в дальнейшем не было разночтений с л/час.
Надо вычислить производительность.


Формула проста
Е/(A/ B*C*60*D/1000)*60*1000 = F

A - обороты двигателя
B = 1 … при 1 впрыск на 1 оборот
B = 2 … при 1 впрыск на 2 оборота
C - число форсунок
D - время цикла
E - л/час
F – см3/мин (производительность форсунки в минуту)

Это формула без лага форсунки ≈ 0,6 мс.
Т,е. полностью……. Е/(A/ B*C*60*(D - 0,6)/1000)*60*1000 = F

Надо vitna поставить в параллель миллисекунды, обороты и л/час.
И вычислить по какой производительности идут расчёты.
И понять, с лагом или без него идут расчёты БК.




Для vitna.

Разгон, судя по тех. характеристикам = 9,9 сек.
А у вас = 13,3 секунд.
Проигрыш, естественно при старте, где дроссель не открывается.
Соответственно и нет л/час = нечему разгонять машину.
А на верхах переливает + 5 л/час ……… ≈ 10%

Вместо 39,16 л/час видим …. 5822 = 44,12 л/час ………….. 84 км/час


Впрочем, вот всё полностью.

об/мин …. л/час
748 = 1,26
864 = 2,16
1442 = 5,37
1989 = 9,24
2421 = 11,52
2730 = 14,31 …………. 21 км/час
2991 = 16,09 ………… 26 км/час
3432 = 22,92 ……… на 3000 об/мин должно быть 19,58 л/час, линейность присутствует
3887 = 27,51
4339 = 31,68
4777 = 37,48
5190 = 43,57 …………. 50 км/час ….. после 5000 об/мин пошёл перелив
5685 = 44,37
5865 = 44,24 ………… 60 км/час
5596 = 43,95
5203 = 43,22
4988 = 41,04
5134 = 42,98
5368 = 43,87
5601 = 44,08
5822 = 44,12 ………….. 84 км/час
5874 = 43,86
5397 = 43,91
5034 = 42,22
4888 = 39,36
4926 = 40,05
5011 = 41,61 ………… 100 км/час


Ускорения.
26/3,5 = 7,43 ……… это в среднем за 3,5 секунды + 7,43 км/час каждую секунду
до 26 км/час нет ускорений

И по скоростям выше 26 км/час
(60-26)/3,5 = 9,71 ……… + 9,71 км/час в секунду
(84-60)/3,5 = 6,86
(100-84)/3 = 5,33

Ускорения до 26 км/час должны быть в 2 раза больше, чем + 7,43 км/час каждую секунду
И падать в 2 раза с каждой последующей передачей.

В плохом ускорении с места виновато положение дросселя.
Должно ли быть так в стоковой прошивке, не уверен.
Повторю.
Renault Fluence, снаряженная масса во всех модификациях — 1288 кг
По паспорту …….. Время разгона до 100 км/ч: 9.9 сек

С этой электронной педалью газа что-то надо делать.
Например, джеттер.




И, конечно подсчитал сколько миллилитров потрачено для разгона до 100 км/час.
Это сложенные л/час.

1,26+2,16+5,37+9,24+11,52+14,31+16,09+22,92+27,51+ 31,48+37,48+43,57+44,37+44,24+43,95+43,22+41,04+42 ,98+43,87+44,08+44,12+43,86+43,91+42,22+39,36+40,0 5+41,61=865,79

Делим на 2, т.к. результаты стробируются на БК каждые 0,5 секунд.
865,79/2/3,6 = 120,25 миллилитров
Как у машины под 1600 кг.


Есть куда расти вашей машине, vitna.

Главная беда в плохом отклике педали газа.
И, конечно, в переливе на верхах ……….. и где же здесь нормы ЕВРО 4.
С таким переливом катализатор без работы не останется и быстро забудет про ЕВРО 4.



Повторю.
Надо сначала зацепиться за числа.
А не отвергать с порога из-за возможных погрешностей в 3%.
Это глупо упоминать даже про 5%, когда не имеешь ничего ……… вообще.

Главное сделано … начало положено.


У меня стало л/100 км при 100% по городу на столько-то меньше.
Забудьте мериться средним расходом без указания средней скорости.
Не смешите людей.
Вот числа разгона здесь ищите пользу от чип-тюнинга и всего, чего хотите.



Не забудьте вычислить производительность инжектора Renault Fluence.
Формула дана выше.
Без неё у вас будет … кто в лес, а кто по дрова.


На сим пока закончу.
Вижу здесь собрались одни молодцы, попробуйте пока раздербанить это.

тема оживилась, даже neo349 установил и измерял с помощью Multitronics TC 750
Подключается удобно и позволяет много чего посмотреть, +удобно настраивается "под себя"
Считает достаточно точно, но процесс калибровки продолжается (по пробегу и по расходу). Так что, в целом, значения соответствуют действительности.
Расход считается "по форсунке"
надо будет при случае задать этот вопрос в тех.поддержку.
Но в моем эксперименте больше 80 не было. Это "газ в самый пол" (кик даун, т.е. продавливание за обычный ограничитель)
Описание этого параметра ("Положение дроссельной заслонки, %"): По сигналу датчика положения ДЗ ЭБУ определяет текущее положение ДЗ, а по скорости изменения сигнала отслеживается динамика нажатия педали акселератора, что в свою очередь, определяющим фактором для включения режимов какдауна или активации подачи воздуха в обход ДЗ через клапан ХХ"

По-поводу "слабого разгона до 100": по паспорту 10,4с (данные с www.renault.ua). Машина была загружена (+2чел+багажник) + я не хотел насиловать варик на старте. Я думаю, что можно приблизиться к этой цифре, т.к. в других заездах/замерах я получал и 12,5с. Ну и самое главное, для того, чтобы получить/приблизиться 10,4с надо переключаться при max крутящем моменте (~4000об), а не тянуть до 6000

так и должно быть т.к. по паспорту для двигателя 2.0 - 143 л/с при 6000 об.

PS. Конечно, полученные данные не претендуют на истину в последней инстанции, но достаточно повторяемы (я делал несколько замеров).
Форма экспериментального графика мощности/расхода отличется от тех, кот.приводят в руководствах для этого двигателя. Там все линейно и пропорционально )))
Остается поэкспериментировать с более высоокооктановым бензином...

Для лучшего разгона надо именно тянуть …………… до 6000
А не переключаться ~4000об

А по поводу … … +2чел+багажник
Это видно по миллилитрам до 100 км/час …. 120 миллилитров – это не менее 1600 кг




vitna >>> тема оживилась

vitna = мужик = дело вместо слов.
Тема оживится ещё больше, когда покажут разницу с чипанутыми машинами.

Во первых, огромное спасибо уважаемому iRoma, что так оперативно отреагировал на мою просьбу, поверьте на его форуме у него дел НЕМЕРЕНО.
Во вторых, теперь мы реально видем косяки нашего инжектора и если начнём считать и думать, то возможно действительно найдём некий компромис в решении проблем. Вот от от сюда уже видно, что ДЗ тупит на низах, но уже не задом, а цифрами и графиками. Если vitna ещё подкорретирует Multitronics TC 750 под свой личный инжектор..........
Да, на низах надо что то решать, но на верхах топлива ЭБУ не жалеет, лямбде работы подкидывает, да со временем и катализатору достанется. Под такое количество л\ч нужен воздух, а где его взять? Да ещё ДЗ откр. = 80%. Почему не 100%?

Уже скоро. С прошлым моим заказом попадос вышел, сейчас еще раз заказываю, уже с доставкой EMS. Глядишь, через пару недель девайс тут будет, вот тогда и увидим где и в чем разница.

зы: iRoma, так совсем другое дело, и общаться приятно и главное - понятно. :drinks:

Возможно, виной тому кикдаун...
Надо будет посмотреть/поискать видео без кикдауна либо повторить.

Вот бы еще под это дело и площадку где-нибудь хорошую найти )))

Учтем )))

У меня есть два варианта:
1) в качестве эталонного расхода поставить расход по штатному БК авто
2) в качестве эталонного расхода использовать данные с заправки. Сейчас делаю так.


To be continued ...

---------- Сообщение добавлено в 14:49 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:48 ----------

[/COLOR]А у вас на 2.0 есть ещё и доп. воздух через клапан х.х.?

я думаю - нет. (но на 100% не уверен)
Это была общая фраза из описания параметров Multitronics TC 750. А т.к. он универсальный для многих авто, то, наверное, может учитывать там где такое есть.
Руководство по эксплуатации можно скачать и ознакомиться

А я уже было подумал какие они молодцы, что об этом подумали. Рано порадовался.:lol:

на ВАЗах контроллер BOSCH (в отличие от Января 7) тоже больше 85% при полностью открытом дросселе не показывал - фишка у него такая. Здесь, похоже, также.

Только что общался с тех.поддержкой Multitronics по-поводу 80% дросселя.
Ответ такой: этот параметр они не расчитывают , а берут/считывают из ЭБУ по CAN. Соответсвенно весь алгоритм заложен производителем авто.

Остаётся одно, посмотреть на месте при тапке в пол, как встаёт ДЗ. Может быть 80% = 90гр. ДЗ?

sba >>> iRoma, так совсем другое дело, и общаться приятно и главное - понятно.

Взаимно.



Забыл добавить то, что поставит на место программу Renault Fluence 2.0
И без вычисления производительности ……… приятно и главное - понятно




Инжектор стоит наверняка с запасом по производительности.
И он работает со скважностью = 65%.
Т.е. на ВСЕХ оборотах на максимуме должно быть не больше, чем 13 миллисекунд.

По миллисекундам проверить программу ……. проще пареной репы.
И это уже не китайская грамота, а арифметика начальных классов.

Нажал на тапку в пол ……….
И на всех оборотах должно быть НЕ больше и НЕ меньше, чем 13 миллисекунд.



И тогда Renault Fluence будет работать, как настоящая машина.

vitna, Вам это сделать, раз плюнуть. Такая функция в БК должна быть по любому.

1000% :drinks:
ЕВРО 4 - на месте, Лямбда зонд - курит, катализатор - без работы :D
Если кто "копался" в свободно лежащей в сети TunerPro, то должен помнит такой параметр как "Обороты выше которых отключается Лямбда регулирование" ;)
Ничего катализатору не будет (ну почти, если хреновые компрессионные кольца его (катализатор) просто засрет сажей, да и то он потом самоочистится - не все же время "тапка в пол").
Я не так давно приводил пример, что начиная (где-то) с 3-х тыс. оборотов в мин. происходит (за счет реактивной тяги в такте выпуска, во время продувки) догорание (даже избыточного) топлива :good:

А вот это странно, так как при таком подходе к избыточному топливу, а точнее сказать к его догоранию, прямой путь к оплавлению сот катализатора.

Да нету в этом ничего странного, на рабочую температура катализатора это, практически, не влияет. Догорание происходит в цилиндре, ну максимум (в очень редких случаях), в выпускном коллекторе.
Это не подход - это реалии работы ДВС ;)
И вообще - максимальные КПД двигателя достигается при обогащенной смеси, но для соблюдения норм ЕВРО на оборотах ниже 2.7-3-тыс. состав смеси поддерживают стехиометрический - отсюда и "тупизм" и потеря динамики.
Плюс скандинавские страны "протащили" свою "норму разгона до сотни (не быстрее 12-ти секунд)" в стандарт ЕВРО4 :dash1:

Все бы так курили:http://www.youtube.com/watch?v=lk7MYW3rKxQ

Честно?
Ничего не понял из видео...
При чем это видео к Лямбда зонду и Лямбда регулированию?
Прибор на видео показывает соотношение воздух - топливо...
Лямбда... Где Лямбда?!

А так:http://www.youtube.com/watch?v=rw5TI...eature=related
Это пример с узкополосной лямбдой.

На устоявшихся нагрузках (машина едет без ускорений и торможений).
Лямбда автоматически ставит соотношение воздух/топливо = 14,7/1

Видите, как качается стрелка в середине.
Это обратная отрицательная связь.
Больше – меньше и меньше – больше.
Или.
Богато – обедним и бедно – обогатим.

Это и есть автоматическое удерживание среднего соотношения 14,7/1
И это в движении, а на х.х оборотах она это должна делать на раз.

Да чип сейчас все делают и нет в нем ничего страшного. Ведь у предыдущего мегана было больше лошадок, а в связи с ужесточением евро 5 и всякой лабуды из-за "зеленых" у флюенса намного меньше сил. Чиповка просто вернет то что было с самого начала. Сделает двигатель таким, каким изначально его разрабатывали инженеры

Я не буду разбирать Ваш пост по "косточкам", хотя мог бы. Вам вопрос, а что Вы вообще понимаете под словом "ЧИП".

Есть программа управления двигателем. Чип это изменение этой программы.
Ну я работаю в сфере автобизнеса так что знаю о чем говорю

Если вам больше нравится можно сказать не чип, а перепрошивка.

Ну я работаю в сфере автобизнеса
Это пока говорит о том что вы успешно продаёте авто, и не более.
Чип это изменение этой программы это понятно и ежу, в чем именно заключается изменения, на каких участках, в какой топливной карте, а может в подаче воздуха?,что при этом изменяется в линейности топливо-воздух. Ну пока хватит. Осилит дорогу идущий.
Вложения Х-ка двиг.zip (8.7 Кб, 17 просмотров) что бы Вы здесь изменили Пост №1400

Если вас интересует строго техническая сторона вопроса можно позвонить в ателье которое чипует и им задать такие вопросы, меня это не очень интересует, важнее результат, то что получаешь в итоге.

Вообще же с помощью перепрошивки ЭБУ изменяются такие как время впрыска (состав топливно-воздушной смеси), давление наддува, давление в рампе, лимитеры оборотов, крутящего момента, максимальной скорости, изменение норм "ЕВРО" и многое другое.
В следствии чего и получаем прибавку к лошадям и ньютон-метрам

Так вот же ж и бьёмся последнее время... Они молчат, как партизаны, ссылаясь на коммерческую тайну. А именно это многих и мнтересует. Даже на бумажке они не могут показать: "тут стоит цифра 5, нужно сделать 7 и будет как надо, если сделать 8 будет ехать ещё лучше, но бензы будет жрать больше." Утрирую, конечно, но суть такова.

regtw, а где гарантия, что ты не пойдёшь и не сделаешь точно также, но не отдав денег разработчику?

Вы бинарник проши видели???
Даже если Вам сказать конкретный параметр и его новое значение, то искать эти байты (которые нужно заменить) в 64-х килоБайтах Вы будете до Второго Пришествия :crazy:
А потом надо ещё и контрольные суммы поправить :dash1:

---------- Сообщение добавлено в 14:52 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:42 ----------

Я задавал вопросы, но ответа на них не получил :( При чем вопросы не касались коммерческой тайны.
Лично мне все равно каким образом чиповальщики "пишут" (правильнее сказать - корректируют таблицы, поскольку в исходный код проши никто не лезет): берут несколько вариантов готовых тюнинговок и склеивают, или отправляют кому-либо и они правят и т. д., но если чиповальщик, как мартышка (никого не хочу обидеть и ни к кому лично не имею никаких претензий) льет всем подряд одно и тоже со словами "станет лучше, а остальное тебя не касается", то, лично я, постою в сторонке и такому "спецу" "мозги" своего авто не доверю...

---------- Сообщение добавлено в 14:59 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:52 ----------

Нормы ЕВРО не меняются, меняется соответствие нормам ЕВРО: до чиповки двигатель соответствовал нормам ЕВРО4, после стал соответствовать (например) ЕВРО3 ;)
Остальной ход мыслей - правильный :friends:

---------- Сообщение добавлено в 15:14 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:59 ----------

Так чуть лучше, но нет значения оборотов при которых это происходит ;)
Лямбда зонд - ничего не ставит, он изменяет значение сигнала на своем выходе при переходе смеси от обедненной к обогащенной и при переходе от обогащенной к обедненной...
Вообще-то, речь шла о режимах средних и высоких нагрузок, где Лямбда регулирование не работает ;) (На этом видео, косвенно, это видно ;))

[/COLOR]
Нормы ЕВРО не меняются, меняется соответствие нормам ЕВРО: до чиповки двигатель соответствовал нормам ЕВРО4, после стал соответствовать (например) ЕВРО3 ;)
Остальной ход мыслей - правильный :friends:[COLOR="Silver"]

Ну я это и имел ввиду=) :friends:

В процессе изучения данного вопроса всплыло очень много полезной информации, не поделится которой с вами я просто не смог. Поэтому, планируемое дополнение переросло в написание новой статьи. Статьи о том, как ECU дозирует топливо в реальных условиях эксплуатации автомобиля.

Безусловно, положение дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе являются определяющими факторами дозировки топлива, вернее его количества. А вот за качество смеси, за пропорцию воздуха с топливом отвечают другие факторы.

Дело в том, что в реальных условиях кроме объема топливно-воздушной смеси компьютеру ECU необходимо динамически изменять соотношение воздуха к топливу в зависимости от режима работы двигателя и его оборотов.

Соотношение воздуха к топливу обычно обозначают аббревиатурой AFR (air to fuel ratio). Самым оптимальным соотношением воздуха к топливу считается когда к 14.7 части воздуха подается 1 часть топлива, т.е AFR =14.7:1. Если соотношение меняется в сторону увеличения топлива, то смесь называют богатой. Если соотношение меняется в сторону уменьшения топлива, то смесь называют бедной. Например, 12.5:1 – богатая смесь, а 15.9:1 – бедная.

Но для чего нужно менять AFR, если отношение 14.7:1 является оптимальным? Потому, что оптимальным оно является больше с экологической точки зрения и только в некоторых режимах работы двигателя. Для других режимов мотора данная пропорция станет далеко не оптимальной. Например, для ускорения требуется более богатая смесь, а при спокойной крейсерской езде наоборот будет достаточно бедной смеси. Чтобы понять, как режим работы двигателя влияет на AFR рассмотрим каждый из них отдельно.

Запуск двигателя. В этом режиме для облегчения запуска ECU «богатит» смесь. AFR варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. Показания лямбды компьютером не учитываются.

Прогрев двигателя. По мере роста температуры двигателя, которую ECU определяет с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости показатель AFR изменяется в сторону обеднения, т.е количество топлива относительно воздуха уменьшается. Показания лямбды до полного прогрева также не учитываются.

Холостой ход. При условии, что двигатель прогрет AFR на холостых оборотах максимально приближен к стехиометрическому, т.е. равняется 14.7:1.

Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение скорости. AFR варьируется в пределах от 14.5:1 до 15.9:1, т.е. смесь бедная. Даже если обороты двигателя являются высокими, но педаль газа нажата не больше чем на половину - показатель AFR останется в тех же пределах. При данной нагрузке в приготовление смеси вмешивается лямбда зонд, т.е. двигатель начинает работать в режиме closed loop (замкнутый контур).

Резкое ускорение. Как только педаль газа упираем в пол и дроссельная заслонка полностью открывается компьютер переходит на смесь, которая обеспечивает максимальную мощность , при этом показания лямбда зонда не учитываются, а AFR варьируется от 11.9:1 до 12:1, т.е смесь богатится.

Торможение двигателем. При торможении двигателем, когда включена передача, а дроссель полностью закрыт (педаль газа не нажата), ECU сильно беднит смесь. Именно поэтому тормозить двигателем или подкатывать к светофору на передаче считается экономичнее, чем езда накатом на «нейтралке».

Теперь вам должно быть понятно, что для каждого режима работы мотора есть свое оптимальное значение AFR. Какое именно значение AFR необходимо определяет ECU, основываясь на данных о нагрузке и оборотах двигателя. ECU определяет степень нагрузки на двигатель по показаниям MAP-сенсора. т.е значение абсолютного давления во впускном коллекторе является показателем степени нагрузки на двигатель.

neo349

А если без крайностей? Так ведь ни кто не ездит. Если ускорение резкое, но педаль не в пол, а процентов на 60, тогда как? Ведь именно этот режим называется "средняя нагрузка" и именно этот режим чипуется в первую очередь.

Вы ездили без лямбды? Когда нет вообще регулировки смеси по зонду, так вот попробуйте и увидите, как Ваша машина превратится в овощ на все режимах, за исключением "тапка в пол" и вырастет расход топлива.
Я допускаю, что в какие то моменты при ускорении лямбда не учитывается, но опять же до достижения каких заданных ЭБУ, параметров. И только при полном дросселе, эбу игнорирут зонд, да и не только его

Не надо путать "Аварийный режим работы ЭБУ" (отказ какого-либо датчика переводит работу "По усредненной программе" т. е. только чтоб доползти до сервиса, а не ждать в поле эвакуатор) и режим работы "без Лямбда регулирования" ;)

Не забывайте что у нас 2 датчика, оба сразу не отказывают, если только не оборвали провода.