Из той же области: ставят форсунки на впуск и подают метанол. А в стоковых моторах мозги могут лить дополнительное топливо, для охлаждения циллиндров и предотвращения детонации.

Канистра 5л стоит 6 тыс. Могу привезти через неделю в обмен на маленькую услугу :)

1. Тут речь шла не о вязкости масла, а о компрессии. Кстати вязкость очень сильно зависит от температуры. Обычно нормируется (для моторных масел) при 40 и 100 град.С, а также минусовых. Вязкость при 100 для SAE 30 и 40 лежит в диапазоне 12-14,5 Сст, естественно у SAE 30 ближе к 12, у SAE40 ближе к 14,5. Разница небольшая, но при одинаковых температурах влияние на экономичность ДВС заметная.
2.Методики расчетов есть (подшипники скольжения), но это ведь нужно только при разработке нового двигателя, что, чаще всего, базируется на форсировании старого. Да и проверяются такие расчеты обкаткой прототипа двигателя на стенде, поскольку, на самом деле, много в исходных данных для расчета взаимозависимых переменных.
3. Да никто, конечно, специально при проектировании двигатель не разогревает, как и не охлаждает. Есть общепринятый оптимальный температурный диапазон на него и ориентируются, подбирая масло в зависимости от нагрузок на узлы трения. Чаще SAE 30,40 реже SAE 20,50. следует иметь в виду, что более низкая температура требует увеличения размеров и металлоемкости агрегатов съема тепла (например радиатора)
4. Для каждого конкретного ДВС это так, но температура выхлопа в принципе зависит и от конструктивного совершенства ДВС. Разработчики из года в год придумывают все новые хитрости как поднять КПД. За последние полсотни лет КПД увеличился с 30 до 35-40%. А холодильник после турбины ставят только лишь для увеличения наполняемости цилиндров воздухом, уж слишком сильно он меняет объем в зависимости от температуры...

---------- Сообщение добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 20:35 ----------

Метанол - это уж экзотика, а вот увеличение подачи топлива при появлении детонации - обычное дело наряду с уменьшением опережения зажигания...

А как компрессия (не очень понимаю о чем речь идет, но пусть так называется реальная степень сжатия) связана с температурой? На какую температуру рабочую рассчитает зазоры и кольца конструктор, та и будет оптимальной.

Так кто мешает сделать температуру движка 60 градусов условно и залить SAE 20 в него? :)

Конечно есть - помню прекрасно курсач по расчету агрегата турбонаддува. Там действительно без расчета никуда, незначительное изменение геометрии влечет за собой большое изменение нагрузок за счет диких оборотов. А вот всякие коренные обычно закладываются на базе прототипа.

Ну рабочую температуру то задают и систему охлаждения под нее рассчитывают, для ее расчета каждые 10 градусов весьма заметно влияют на эффективность работы радиатора. Подскажу - двигатель делают горячее прежде всего из соображений экологии (и то влияние смешное на самом деле, но маркетологи громко орут про очередное евро), с кпд в реале с одной стороны получаем прирост с другой уменьшение и на самом деле влияние около нуля колеблется.

Она зависит от фаз газораспределения в первую очередь. Мы можем ее сильно понизить и вроде бы поднять тепловой кпд - но ухудшится продувка и мы потеряем в верхней части диаграммы, кпд упадет...

Ничего себе "только лишь" :))) Именно на эту мысль я и наталкивал SBA. Что подогревать смесь на впуске и в начале такта сжатия мягко говоря не лучшая мысль.

---------- Сообщение добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:36 ----------

Однако овес недешев нонче :) А у меня как назло страховки и ТО очередное у официалов на носу буквально... Спасибо большое, но сейчас не потяну еще и масло за 6 тыр про запас :(

1. Компрессия это, конечно, жаргон. Степень сжатия будет точнее. С температурой она связана прямо: PV=RT Думаю растолковывать не надо.
А оптимальна та температура при которой минимальны затраты на вспомогательные агрегаты и материалы узлов, а также максимально возможный межремонтный пробег и в целом ресурс изделия.
2.Возрастают затраты на систему охлаждения(габариты и металлоемкость) за счет снижения температурного напора при теплообмене.
3. При увеличении мощности - не всегда или с проверкой расчетом, а потом на стенде.
4. Про экологию не знаю, с остальным согласен см. п.2
5. Не только. Состав смеси, конструкция впуска, выпуска и еще много чего.
6. Вообще-то охлаждение после турбины это потеря КПД. Лучше не охлаждать, но тогда для сохранения наполняемости цилиндров надо поднимать давление воздуха на выкиде турбины. Что достаточно не просто в приложении к автомобильной технике.

JGM, я инженер механик по образованию (судовой дизелист) и не соглашусь, что " компрессия" есть степень сжатия. "Компрессия" это давление сжатия в цилиндре.

Ага, а степень сжатия это:
"Отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания." И величина без единиц, т.к. делим кубики на кубики

elec10, ну да, степень сжатия это безразмерная величина, а "компрессия" замеряется манометром при отключении подачи топлива в рабочем цикле.

Да я в курсе, просто уточнил, чтобы снова не выросло в обсуждение на кучу страниц, что и в чём измеряется и как это замерить. Любят у нас люди воду в ступе потолочь.....:dash1:

Думаю надо растолковывать. А то могу подумать, что представление о рабочих процессах в ДВС у вас крайне приблизительное :)

И тут мы открываем справочник - и упс, нифига 100 С неоптимальная ни разу с этой точки зрения :))))

На достаточно смешную величину возрастают - сравните веса и размеры радиаторов.
Это не повод поднимать температуру и устраивать головняки по массе других деталей.

Нда... Хотелось бы конкретики с точки зрения рабочих процессов. А то этак можно написать что "это зависит от конструкции двигателя" :)))

Это однако шедевр! :shok: Расскажите-ка мне, в каком месте понижение температуры смеси перед впуском это потеря КПД? Помните цикл Карно хотя бы? Что там означает площадь фигуры? Я уж не говорю о действительной степени сжатия - а от нее в основном КПД и зависит. А уж проблема с поднятием Пк турбины это даже и не знаю как сказать - не трогая вообще теорию лопаточных машин, достаточно поинтересоваться степенью повышения давления наддува дизелей :)))

---------- Сообщение добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 12:32 ----------

А вот и не подеретесь :))) Степень сжатия бывает разной - есть геометрическая, есть действительная... Вон у наддувных авто геометрическая вроде как маленькая, а мощности огого литровые, а у мазды скайактив геометрическая 14 ажно, а литровая мощность так себе :)))

Я с Вами полностью согласен, но для того о чем шла речь (повышение температуры при сжатии) степень сжатия, на самом деле, точнее. Да и "компрессия" далеко не технический термин...

это ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ степень сжатия

1. А причем здесь рабочие процессы ДВС, когда речь шла о зависимости конечной температуры от степени сжатия? Я могу подумать тоже самое.:nea:
2. Увы, не понял Вашей реплики.
3. Тоже самое. Речь-то шла о снижении температуры, вернее о том, что делать это, чаще всего, не рационально.
4. Конкретику Вы можете найти в сравнении двигателя 50х годов прошлого века со своим сегодня.
5. Потеря тепловой энергии в окружающую среду при охлаждении. Турбина за счет утилизации энергии выхлопных газов экономит, а холодильник - теряет. Если турбина с электроприводом - отбор части мощности двигателя. А охлаждение - все равно чистая потеря. Цикл Карно сложно обсуждать на форуме. Основная задача турбины увеличить наполняемость цилиндра по сравнению с атмосферным двигателем. Поскольку плотность горячего воздуха существенно меньше холодного для повышения наполняемости цилиндра (по массе) его охлаждают. Но тот же результат можно получить повышением давления на выкиде турбины(нагнетателя воздуха). Термодинамически это выгоднее, поскольку в начале рабочего такта будет выше давление и температура при той же степени сжатия. Для осевых и центробежных нагнетателей это не просто, особенно для турбин работающих на энергии выхлопных газов.

Предлагаю обсуждение закончить, поскольку по некоторым вопроса мы пошли на третий круг...

Сколько умных слов просто офигеть можно:wacko:. Может всё-таки уважаемые модераторы попросят "учёный" люд, вспомнить название темы и вернуться к ней?
А кому не терпится "блеснуть" знаниями, создайте тему "Теории для умников" (или типа того) и вперёд, бодаться там, у кого интеллект длиннее или печать в дипломе круче...

Что такое "конечная температура"? И давайте не соскакивать с подачи разогретой смеси на всас или ее разогрева в процессе наполнения цилиндра.

Увы сталь и алюминий куда лучше себя чувствуют при +20С чем при +100С. Так что оптимальные параметры с точки зрения конструкционной прочности и износостойкости это мимо кассы.

Нерационально по совсем другим причинам. Тут и экология и комфорт в авто (вспомним проблемы зимой у дизелистов). Но во главе угла пресловутая экология.

Ищу - у моего разве что фазовращатель добавили, турбонаддува правда нет у меня. Двигатель взял довоенный автомобильный. Но не советское говно и не от фордовского грузовика :)))

Теоретически - да. Но практически мы все равно не дожидаемся расширения рабочего тела и выравнивания его температуры с окружающей средой. И потери на охлаждение перекрываются потерями с выбрасываемым рабочим телом просто на порядки. Смысл греть двигатель ради кпд чисто умозрительный. Это как тщательно заклеить окна при открытой настежь двери зимой.

Во первых турбина увеличивает сопротивление на выпуске, ухудшает продувку и установка турбонаддува, не подходящего для данного ДВС легко может привести к снижению мощности. Так что не так уж все с ней однозначно. А вот в каком месте интеркулер теряет я не очень понимаю. Разве что немного увеличивает сопротивление на впуске. Раскройте мне тайну потерь от интеркулера.

Ну, если школьный курс физики это сложно... :)

Увеличить массовый заряд и литровую мощность. КПД турбина не поднимает, а чаще даже снижает.

Простите, но вы не ощущаете какой бред написан? Просто подставьте в цикл Карно более высокие значения Р и Т и посмотрите на площадь фигуры!!! Именно потому ставят массово интеркулеры и не ставят подогреватели от выхлопных газов.

quote=JGM;465665]Для осевых и центробежных нагнетателей это не просто, особенно для турбин работающих на энергии выхлопных газов.[/quote]

Наверное читали про блоу-офф и про чип-тюнинг наддувных двигателей? Вот насколько сложно поднять давление наддува с 1,1 до 1,15 атмосферы :)))

Я тоже предлагаю закончить, потому что устал писать вам вещи из школьного курса физики :)

Меня? Я не собирался подогревать ничего не впуске.. Наоборот, думал метанол поставить, но как-то лень стало.. Может потом как-нибудь..

Перепутал :) 3 буквы и там и там :))))

Благодарю, что Вы согласились прекратить дискуссию, однако "инженеру" руководствоваться школьным курсом не дело...:good:

Да, в такой баталии немудрено потеряться :)

Ко всем: Кстати, возвращаясь к истокам этого бурного обсуждения. Может кто знает, поделится знаниями по модификаторам трения? Если читали посты bmwservice, что скажете?

Я и рад бы пользоваться институтскими курсами "Теория ДВС", "Конструкция ДВС" "теория лопаточных машин" - но для этого надо, чтобы оппонент хотя бы школьный знал :)

---------- Сообщение добавлено в 15:31 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:25 ----------

Читал его, надо лить Xenum WRX :) Или добавлять присадку от них же. Но это для конченых перфекционистов - не тот у нас движок, чтобы получить ощутимый прирост. А так - холодный движок, плюс весьма приличный объем масла позволяют лить Elf 5W-40, который убил бы движок например Ситроена и не париться. Меган пробежал на нем 100 тык - заглянул на днях под крышку маслозаливной горловины, все чисто, намеков даже нет на отложения, кулачки почти не изношены.

Поддерживаю,а то люди уже наверно стесняются в этой теме спросить что-нибудь про масло.Тема с ДС актуальность потеряла,так теперь тут мечами машут.Понимаю,хочется грамотным участникам поспорить,очень даже хорошо что в нашем клубе есть такие товарищи.Если внимательно читать их посты можно многое взять для себя в части теории ДВС.Но надо-бы в самом деле сделать им свою аудиторию.

Ну это ранний Смрнов :) Сейчас пошла другая тема, я забыл, какое-то супер-масло.. Не xenum.

Ну на своем 2.0 я разницу ощутил. И не только я - жена тоже сказала, что машина едет легче, хотя она далека от этой темы с моторами и машину не водит :)

Я у себя крышку скидывать пока не хочу, а через горловину ничего не видно - там какой-то кожух сразу после крышки.. Если когда-нибудь в руки попадет эндоскоп - попробую через сапуны заглянуть :)

---------- Сообщение добавлено в 15:37 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:35 ----------

Как показывает практика, подобные дискусси появляются внезапно, длятся недолго и моментально затихают при любой попытке перенести в другую тему. Поэтому проще пролистывать если не интересно..

Все тот же Xenum он советует. А опыты он проводит как получить аналог, но чтоб стоил не полродины :)))


Ну все-таки 2 литра это не мои 1.6 несчастные :)

Не, там совсем другая история. Во-первых, вот такое масло http://bmwservice.livejournal.com/105520.html (описание было где-то ранее).
Во-вторых, интересный модификатор трения http://bmwservice.livejournal.com/119069.html

---------- Сообщение добавлено в 16:26 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 16:25 ----------

Сложно сказать. И на 1.6 будет эффект, почему нет? Все таки конская доза NB.

Продолжаю наблюдения за xenum. На днях простоял в глухой пробке почти час - расход поднялся до 10.4. Сегодня ездил в Москву, простоял в двух пробках минут по 20 в каждой. На обратом пути посмотрел расход - 9.9. Пробег 300км. Обратно ехал 90-110 всю дорогу. На что обратил внимание - цифры мгновенного расхода чаще стали в районе 5.5-7.5, раньше было ближе к 10-11. При движении со скоростью 90км/ч мгновенный расход меняется от 6 до 7 примерно, стрелка тахометра показывает ровно 2000. У кого 2.0 - сравните со своими показаниями?

Так и есть, и то если по ровной и на круизе. Брал б/у с пробегом 95 т.км , сейчас 100 . По сервисной книжке всю дорогу заливалось 5w40,в ближайшее время залью 5w30 а в зиму - 0w30

Друзья, подскажите пожалуйста!
Пробег 3 000 км, хочу сменить масло. Какое лучше налить?

Рекомендуемое ELF тяжело достать или же не хочется его лить?

На эту тему спорить можно бесконечно.Никто не даст конкретный ответ,дабы не подставить свой авторитет.Я себе после первых 9000т.км. залил ЭЛЬФ 5W40.Как рекомендуют ОД.Но вообще, присматриваюсь на следующую замену масла к МОТЮЛЬ.До ФЛЮ 8 лет ездил на ТОЙОТЕ и заливал только ESSO 5W40.Открытие крышки клапанов после 8 лет показало совершенно чистые детали ГРМ.Никаких маслянных отложений!Кстати,компания ESSO кажется вошла под MOBIL.

ESSO - это торговая марка компании Стандарт Ойл, точнее ее осколков после судебного деления. Два "осколка" EXXON и MOBIL объединились в конце 90х и получилась компания ExxonMobil с товарными знаками EXXON, ESSO и MOBIL. Маслами занимаются структуры бывшего MOBILа...

это правильно, тоже сменил заводское на 3ткм.
К такому выводу пришел откачивая сновья масло - уровень был чутка выше макс,
в откачанном масле присутствовали небольшие включения ввиде ошметок - вывод потроха мотора сновья былы не идеально чистыми.


ИМХО - заводское ELF EXCELLIUM NF 5W40 и "не париться".
Меняю его через 8ткм пробега, было три замены и по виду РВ через маслозаливную горловину:

Я прошлые 7.5тык отъездил на Mobil1 0w40 - вполне нормальное масло, никаких нареканий. Разве что было ощущение, что мотор чуть громче работает. Но это сугубо индивидуально..
http://bmwservice.livejournal.com/67271.html

"я сам, что прямо следует из текста, пока еще не пробовал и ничего рассказать свыше того, что указано в тексте сообщения, просто не смогу. Все возможные "риски" от использования и проч. и проч. - на ваше собственное усмотрение."
Это похоже на рекомендацию лить его? :))))) Да и в продаже его нет, насколько я понял.

А смысл в зиму лить 0W? До -35 у меня Символ даже на 10W заводился без видимых проблем с первой попытки.

Да практически любое. Начиная от рекомендованного Elf. Двигатель по конструкции простой, "холодный", объем масла в картере приличный. Если хочется совсем ничего не опасаться - Мобил 1, если хочется улучшить характеристики двигателя - Xenum.

Ну так там древний холодный движок - с чего им взяться? Для отложений надо чего-нибудь посовременнее взять :)))

На предыдущем авто 3 зимы отъездил на 5w30 GMовском-в сильные морозы в первые минуты после пуска движок работал как дизель, следующую зиму катал на мобиле 0w40 после пуска тишина, но средний расход вырос прим. на 1л. в сопостовимых режимах эксплуатации. Машина живет на улице-гаража нет. Таким образом для себя пытаюсь нащупать золотую середину.

Нет. Это предложение попробовать. Он же сам пишет - ничего не знаю, сам еще не пробовал. Кто хочет - тоже может попробовать. Масло само по себе достаточно интеренсное. Где-то у него в блоге есть подробное описание этого масла.

Расход бензина или масла?

Ну так я и пишу, что он рекомендует всем Xenum или Mobil 1 :)

Не совсем так.
На самом деле, можно заливать любое масло, которое не свернулось при прожарке. Просто опять же, не может же он дать список масел, часть из которых он в глаза не видел. Поэтому и пишет только то, что сам пробовал и в чем может быть уверен. Ведь он где-то предлагал пожизненную гарантию на двигатель, при соблюдении его условий - интервалов замены и типа масла. Такие предложения просто так не делают. Отсюда и xenum и mobil1 и т.д...

Это предложение (про гарантию), если и было, то блеф для красного словца. Меня его тест на "прожарку" просто умиляет. Он абсолютно не характеризует эксплуатационные свойства моторных масел т.к. не отвечает реальным условиям эксплуатации. В свое время для низколегированных масел для дизелей использовался метод определения термоокислительной стабильности при котором грели и "пробулькивали" через масло воздух. Для современных масел эта методика неприемлема...

Смотри на это с другой стороны. Имеем ряд масел со стандартной основой, стандартным пакетом присадок и с одинаковыми допусками, ноаком и т.п.
При этом одно масло прекрасно ходит 15тыс в горячем и зажатом 1.4TSI, а второе масло в этом же моторе теряет пакет присадок, полимеризуется и дает отложения. При этом производители масел начинают рассказывать про хреновый бензин в котором слишком много серы. И сервисы им подпевают.. И это при том, что сейчас в мск сложно найти нормальную заправку, где топливо не евро3/4/5.
И вот теперь вопрос - WTF? Сергей сделал простую вещь - показал как просто определить, насколько качественные компоненты используются в масле: тот же загуститель.. Достаточно просто нагреть до определенной температуры повыше и подождать немного. Нормально масло выдержит, хреновое - распадется на компоненты. Вот и вся любовь.
То, что температуры не соотв. режимам работы двигателя - да кого это волнует? Мы же не научное исследование проводим, а пытаемся отличить хорошее от плохого.
Если говорить о научных методах - тот же ноак. Это что? Испаряемость они там измеряют? И что, много масел не прошло этот тест? Особенно из тех, что потом в моторах дают отложения.. Думаю ответ известен - все прошли. И в чем тогда полезность этого теста? Примерно в том же, что и "одобрение" производителя авто на канистре с маслом.

Еще раз. Я не говорю о научности методов Сергея, я говорю о том, что прожарка позволяет выявить из ряда абсолютно стандартных и одинаковых масел те масла, которые на самом деле, несмотря на все допуски и одобрения, в дальнейшем распадутся в двигателе и оставят отложения.

---------- Сообщение добавлено в 13:08 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 12:54 ----------

Да, но при этом современные масла почему-то об этом не знают и продолжают оставлять отложения и закоксовывать маслянные каналы, кольца и т.д.
Я выкладывал видео с внутренностями моего мотора - там прекрасно видно отложения на днище поршня - и это не смотря на "одобрение" рено (elf nf) и соответствие всем необходимым нормам и стандартам. С кольцами я думаю там было все тоже самое. Разбирать мотор, что бы это проверить у меня никакого желания. Достаточно того, что на поршне образовалось.

sba, слегка не в тему. А есть ли испытанные присадки или очистители способные удалить нагар на днище поршня? Меня это заинтересовало когда я вывернул свечи и заглянул в недра)