Самое смешное, что современные дизельные масла это масла для бензиновых двигателей 10 летней давности по количеству присадок. Дизельное можно смело лить в бензиновый, да и в современный легковой дизель можно лить "бензиновое" масло - ничего не случится.

эт я тоже понимаю ) но как послушаешь этих торгашей , то у них можно лить то что есть допуски и стоит дороже всего остального . )

Str@sh, если речь шла про дизель, тогда понятно. А я подумал про безин и допуски рено речь идет.

Ога. А потом имеем гудрон в моторе, зато допуски Дексос-2 :)))
http://melbu.livejournal.com/168497.html

Я тоже, когда понял, что сажевика нет решил не заморачиваться на сцецмаслах для дизелей и залил Synpower 5W-40. В принципе, универсальный продукт - дизель/бензин.

Коротенький отчетик. Залил Xenum WRX, с замены пробежал уже 162км. Что сразу ощутил - мотор стал работать еще тише и еще ровнее. Так же, ощутимо легче набираются обороты. Глянул на БК - средний расход 9.3, ср.скорость 38. Кручу двигатель - не стесняюсь, кто со мной ездил - знают :) Перед сбросом средний был 10.1.

ps: что бы никто не подумал, что эффект плацебо: первый раз добавлял xenum vx300 в эльф на середине пробега. Второй раз xenum vx500 сразу в mobil1 0w40, и теперь вот полностью масло xenum. Разница есть и заметна сразу. Что тогда, что сейчас.

Те же самые ощущения от педали и звука мотора, только залил Motul 5w30. Сейчас залил Idemitsu 5w40, как будто машина на пол тонны потяжелела. Буду возвращаться на Motul 5w30.

Вязкость?
А тебе не кажется, что с любым свежим маслом подходящей вязкости и со свежими фильтрами разница будет заметна?

Ну так в мотюле если не ошибаюсь в качестве модификатора трения используется молибден. В сравнении с обычным zddp в обычных маслах - разница будет. Как и в случае с нитридом бора в ксенуме.

---------- Сообщение добавлено в 10:59 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 10:54 ----------

А что вязкость? 7.5w40. В данном случае имеет значение вторая цифра. Хотя, из-за эстеров, зимой пуск на 7.5w ничем не хуже 5w.

Я для этого ps и написал - свежее масло с vx500 в сравнении с vx300 на половине пробега. И это все в сравнении со свежим wrx. Скажем так: разница между свежим mobil1 0w40+vx500 и свежим wrx ощущается. На мобил мне не понравилась шумная работа грм на холодном моторе.

sba,
Спасибо. Узнал много новых слов))))

Если есть интерес, очень рекомендую прочитать цикл статей про масло и про модификаторы трения: bmwservice.livejournal.com

Маленькое IMHO, основанное на сравнении масел, продаваемых за бугром и у нас, в СНГовии. Уж не знаю, почему и как, но они часто даже на цвет/запах отличаются.
Одних и тех-же производителей и марок.
Вывод - не в марке дело, а попасть на не бодяжное.

Кстати, если кто замечал подобное-же, в частности, с винами, которые привозят из Италии/Франции/Испании. Почему то "там" они имеют другой вкус (я не говорю про цену - не об этом речь). В детали не вдавался и не мой это бизнес, разбираться в вопросе "почему так" - просто свои наблюдения.
Сравнить, как раз, возможность более чем имею, ибо очень часто пересекаю госграницу.

А как связано наличие сажевого фильтра с маслом в двигателе?

---------- Сообщение добавлено в 13:57 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 13:56 ----------

Почем в Москве Xenum? Где бы в Самаре его найти :(((

А тем что допуски другие . в масле должно быть меньше зольности . иначе забьет фап очень быстро .

Допуски это понятно, другие. Продавцам надо просто Жиллет от Жиллет Мах 3 позиционировать как то. Но как таки связано масло и сажевый фильтр? Что именно его должно забить?

oreh, В сажевый фильтр должна лететь сажа ? правильно ?
что если туда летит зала ? и чем зала отличается от сажи?
как не крути, а масло машина всегда подъедает . чуть но подъедает .

1. Чем сажа от золы отличается?
2. С чего вы взяли, что масло должно гореть в двигателе?
3. Если двигатель исправен - количество "золы" от якобы сгорающего масла будет мизерным в сравнении с количеством сажи от сгорания дизтоплива.

В исправном двигателе расход масло околонулевой. Т.е. настолько мал, что им можно пренебречь. А LowSAPS это маркетинг :)
http://risovach.ru/upload/2014/05/me...960_orig_.jpeg

зола — это несгораемый остаток, а сажа — это несгоревший остаток.
золу прожечь ну ни как нельзя .
даже картерные газы могут выходить . масленая плёнка надрываться.
мизерным ? хорошо 100 грамм это много ? за 80 тыс думаю нет .. но одно но емкость того же форда фисты фапа состовляет 150 грамм и всё а потом только кастрация. и да вы сами написали сажи в диз топливе)

и когда есть зала сажу выжечь на конце фильтра уж очень тяжело из за этого и забивает .
если бы бы так я бы тогда никогда не видел бы реношки с 65 тыс км и забитым сажевиком.

Если говорить строго, то сажа это углерод определенного строения, т.е продукт неполного сгорания. Зола это принципиально несгораемые остатки чего-то, например металлсодержащих присадок в маслах (так называемые зольные присадки). Сажа обычно содержит и остатки не полностью окисленного/сгоревшего топлива, масла.
Зола тоже содержит какое-то количество продуктов неполного сгорания, однако сажа выжигается при нормальной работе катализатора, зола только оседает, если не вынесло выхлопными газами. По сравнению с сажей, на исправном двигателе, золы практически нет...

JGM, правильно говоришь . в бензинках особо золы и не найдешь . но в дизеле её больше .
кстати сейчас евро 6 бензиновые тоже хотят делать с сажевым фильтрами.

Скажем так - остаток, который не сгорает при температуре прожигания сажевика.

Вообще не понял о чем речь. Куда могут выходить картерные газы? Где масляная пленка надрывается?

А теперь прикиньте, какие присадки могут образовать ту самую золу. Сколько их в масло добавляется самое обычное. И сколько его "сгорает". Там доли грамма будут. Ну и размер частиц явно должен быть такой, чтобы как минимум проходить через масляный фильтр. Что наводит на размышления :)

да можно и за 10 тык забить его. катаемся по пробкам тупо, без вылазок на трассу - вот и приплыли. масло тут никаким боком.

---------- Сообщение добавлено в 15:07 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 15:05 ----------

наверное про сажу речь?

не евро-6, а движки с непосредственным впрыском - они работают на ХХ на сверхбедных смесях (иначе весь маразм с непосредственным впрыском теряет смысл) и процесс сгорания близок к дизельному, появляется сажа в выхлопе.

Не, я этого не говорил. В самих топливах: что бензин, что ДТ(качественное!) зольность не сильно различается. В бензине может быть и повыше, когда "самодельщики" повышают октановое число марганцем и железом. Просто дизель работает в более жестких условиях, при плохом обслуживании и не своевременном ремонте - унос масла резко растет...

по железу - да, нагрузки повыше, а вот для масла условия куда более комфортные, чем в современных бензиновых.

Это уже особенности современного двигателестроения и маркетинга. Зачем делать вечные моторы, когда можно сделать мотор на 3 года и покупатель потом прийдет за новым авто. Поэтому и гонит масло вместе с картерными газами на впуск. У меня, кстати, за 7500 пробега масло как было на верхней риске по щупу, так и осталось. Специально наливал точно по верхней риске. Это я к тому, что в исправном моторе расхода масла нет.
А про lowsaps правильно написали - там этой злоы такие мизерные кол-ва, что разница между полнозольными и lowsaps маслами на исправном моторе практически отсутствует.
Зато остальной пакет присадок в lowsaps масле так же урезан. В том числе и моющие. http://bmwservice.livejournal.com/27016.html (искать lowsaps в тексте).

это да . но суть в том что например за 100 тыс образуется не сгораемого остатка 50 грамм с высокозольным маслом или 25 с низкозольным. (при расчёте 0,5 литра на 10 тыс.)
производитель страхует себя то.
Не обязательно выезжать на трасу сейчас и на месте регенерация проходит . автоматически поднимая обороты .

---------- Сообщение добавлено в 14:23 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 14:22 ----------

sba, путем испарения — пары масла попадают с картерными газами в цилиндры и далее в выхлопную систему;

- если пленка на стенках цилиндров недостаточно прочная, то она срывается со стенок как при движении поршня, так и при вспышке топлива и тоже «вылетает в трубу«.

как то так

ухожу...ухожу...ухожу... :))))))))))))))

И это почему?

Начиная от более массивных поршней и колец, которые не перегреваются и заканчивая температурой самого двигателя - недаром ставят электропечку на дизельные машины :)

http://bmwservice.livejournal.com/62156.html
Советую все же прочитать до конца.

Температура двигателя определяется параметрами системы охлаждения и при чем здесь электропечка? Кстати, чем больше масса колец и поршней - тем хуже у них условия съема тепла (при прочих равных). Увы, доводы не убедительны...

К сожалению система охлаждения не охлаждает непосредственно, например, поршни. Да и количество тепла, которое необходимо отвести, напрямую зависит от КПД двигателя. В идеале он вообще не будет греться :) Потому на ХХ дизеля и не хватает, чтобы отопить салон - и вот при чем тут электропечка. Также смотрим особенности смесеобразования и максимальную температуру цикла "Максимальное давление цикла в дизеле и соответствующая температура в точке z: рz=6,0...10,0 МПа; Тz =1800...2300 К. Более низкие значения Тz, по сравнению с бензиновым двигателем являются в основном следствием большего значения коэффициента избытка воздуха." Теперь перейдем к поршням - наверное для вас не секрет, что кольца еще и отводят тепло от поршня, равно как поршневой палец? И чем больше площадь, тем этот теплоотвод эффективнее? Плюс лучшая прокачка масла через каналы маслосъемного кольца (его нет смысла делать предельно сжатым, поршень все равно массивный) Плюс меньшая Tz.

Естественно у продвинутых конструкций дизелей поршни охлаждаются маслом, а не водой. Охлаждение только через кольца и палец - самое старое (простое, но не лучшее) решение. То что на холостых оборотах тепла водяного контура не хватает для печки - это не аргумент в пользу благоприятных условий для масла. Просто кпд дизеля несколько выше бензинового. А фактически-то степень сжатия у дизеля в полтора-два раза выше бензинового. Отсюда можно сравнить изменение величины прорыва газов в картер даже при небольшом дефекте поршневой группы. А это перегрев и угар масла...

Да это и на древнем К4М сделано :)))

Конечно нет, температура цикла ниже максимальная, тепла меньше надо отводить от поршня, но это же фигня...

Это двигатель под капиталку, а не перегрев. Мы речь об исправных ведем вроде? Рекомендую кстати количество и размеры компрессионных колец сравнить, коль речь про максимальное давление цикла пошла.

Ну зачем так сразу? Пока компрессия в пределах допуска - пусть работает, но прорыв газов в картер (нагрев колец, угар масла) все равно идет по нарастающей по мере износа...

Тем не менее, температура масла у дизеля существенно ниже чем у бензина. Тоже можно сказать и про ОЖ.

Рабочая температура масла задается разработчиком двигателя исходя из нагрузок в узлах трения и типов применяемых масел по вязкости, а не типом ДВС. Теоретически (для повышения КПД) желательно как можно выше. "Износ" масла повышается с температурой, редкие масла (в системах смазки) работают при температуре выше 150 град. С. Как пример - авиационные турбины. Бензиновому двигателю без проблем можно снизить температуру масла до 40-60 градусов, а зимой и ниже, плата за это - снижение КПД...

А какой допуск на "компрессию"? На усмотрение Петровича из соседнего гаража? :) Измерение "компрессии" это примерно как тыканье пробником - можно найти дефектный цилиндр в сравнении с остальными и не более того.

Открою вам страшную тайну - никакие разработчики ее не задают. Рассчитывается с запасом система охлаждения по параметрам теплового расчета двигателей и собственно все. Ну и рассчитывают иногда по маслу подшипники скольжения - по расходу, не по температуре. Да и вязкость рекомендуемая мягко говоря в широких пределах гуляет для одного и того же двигателя. Что кагбэ намекает, что никто не заморачивается столь тонкими расчетами, тем более, что настолько хорошей мат. модели ДВС просто нет.

Очень спорное утверждение. Равно как и утверждение, что повышение рабочей температуры двигателя увеличит КПД.

1. Для каждой марки ДВС есть норма по минимуму и снижение ниже нее уже повод разобрать, посмотреть кольца и померить зазоры и овальность всех цилиндров;
2. Вообще-то считают минимально допустимую вязкость масла для конкретного узла трения (самого нагруженного) и уже исходя из применяемых масел определяют оптимальную и максимально допустимую температуру масла. Расход масла, конечно, рассчитывают но уже из условий снятия тепла в узле для гарантии отсутствия местных перегревов узла трения и масла соответственно;
3. Основы термодинамики и трибологии написали еще в 19 веке, в 20 отшлифовали. Это следует оттуда - почитайте. Если на пальцах - то, чем меньше вязкость масла, тем меньше потери на трение (при прочих равных). Чем выше температура и давление в начале рабочего такта и меньше давление и температура в конце рабочего такта - тем больше тепловой энергии перейдет в механическую(работу), при прочих равных...

Ага - и эта норма 20 по SAE :))) Практически все движки укладываются в нормы SAE 20-50, примеры можно погуглить, сравнивая рекомендации для США, Европы и Японии, например :) Собственно даже 30 и 40 прилично так различаются по вязкости при 100С - что подтверждает отсутствие каких-то расчетов особо точных по маслу в двигателе.

Вообще не помню такой методы расчетов в институтском курсе по проектированию ДВС. Тем более, что температура, а значит и вязкость масла в этом самом загадочном узле являются той еще загадкой :)

При прочих равных получается идиот-конструктор. Ибо вместо того, чтобы взять менее вязкое масло (в случае синтетики всесезонной не надо будет париться с загустителем) он разогревает двигатель...

Абсолютно верно - только вот чем горячее двигатель, тем выше температура в конце этого самого рабочего такта? И меньше КПД? Разве не так? ;)

ЗЫ Вот еще одна загадка в тему горячего двигателя, который конечно будет разогревать рабочую смесь еще на такте впуска - нафига после турбины ставят интеркулер? ;)