Не нравится - не ешь. А мне надоело объяснять по 100500 разу прописные истины. Не умеете гуглом пользоваться - не лезьте вы в эту тему. Это ко всем относится.. А то собрались тут ученые..

И позовём кое-кого, ну так для обсуждения.

Отвечаю ЛИЧНО для

neo349,
Да В скоростном режиме Набор ОТ 160 и до 180 Проходит с некоторой ТУПИЗНОЙ видимо это та РАСПЛАТА за ЧИП о которой вы говорите...

Несомненно это очень важный режим - в этом диапазоне скоростей как раз и ездит 99% форумчан бОльшую часть вермени. Остальные 1% это жалкие овощи, тошнящие 120 по обочине. Ага. :sarcastic_hand: :lol:

зы: Митюха, не про тебя сарказм :)

Да в этом скоростном диапазоне она у всех не "фонтан".
Меня больше интересует эластичность двигателя,то есть динамика от 90км. в час до 130км. в час. и обязательно на 5 передаче. Когда стрелка тахометра висит около 3000об и при ускорении обороты пойдут вверх, а именно к полке кр. момента.
Видно ли вам точку пересечения кр. м. с мощностью. Вот куда надо стремиться это и есть наивысшый КПД двигателя.
На каждом авто он свой, зависящий от многих факторов, тут надо понимать, что можно сделать из машины спринтера, для городских гонок, а можно сделать стаера.

Я полагаю, что ты о себе и говоришь.
Гуглом, толкуешь, пользоваться?
Вот ты там всякой галиматьи и набираешься.
Или это у тебя аппарат со встроенным интеллектом?
А, лучше, чтобы не дергаться, как вошь на гребешке, поясни, что такое в твоем понимании НАКОПЛЕННАЯ АДАПТАЦИЯ.

Так она же от масштаба ваших графиков зависит. Поменяй шкалу - и точка поменяется. И куда тогда стремиться?

Уже две прошло...

ну ты же понимаешь, они люди деловые, занятые, им не до нас, им надо деньги зарабатывать, а не картинки на форумах выкладывать)))

Вот что нарыл с одного форума , там и дизеля и бензиновые машины есть . Копия :
1. Есть в теории ДВС такой раздел "Неустановившиеся режимы работы двигателя". Суть его в том, что 70-80 и более процентов времени транспортные ДВС работают на этих режимах (разгоны, торможение, старты с места, вылезание из "засад" с раскачкой, пробуксовкой и т.д.). Учитываю нашу традиционную "любовь" (в кавычках) ко всяким теоретикам, сразу скажу, что со всем этим я работал много лет и исключительно практически.
2. Все паспортные и более подробные данные по каждому двигателю даются на основе стационарных (установившихся) режимов, когда каждому положению регулирующего органа двигателя (педали газа) и внешней нагрузки на него (сопротвления его вращению) соответствуют точно определенные значения его внешних (оборотов, мощности, крутящего момента), и внутренних характеристик (температуры двигателя и его деталей, параметров смесеобразования, наполнения и давления в цилиндрах и т.д. и т.п.).
3. На неустановившихся режимах соотношения, указанные в п.2 нарушаются. Возьмем крайний, но наиболее типичный случай, который мы все время "мусолим" - старт с места и разгон авто ,допустим, до 100км/час.
4. Что происходит при этом с нагрузкой на двигатель по сравнению с равномерных движением авто при тех же 100км/час. Может быть при этом и пробуксовка колес, и потери мощности при переключениях сцепления, но главное не в этом. Главное, что значительная часть мощности двигателя должна теперь расходоваться не на преодоление сопротивления качению, а на преодоление инерционных масс автомобиля и всех его рабочих частей. А мы знаем, что чем больше ускорение, тем больше влияет инерция масс.
5. Что происходит внутри двигателя? Мы стоим на х.х. Если резко нажимаем "тапку в пол", двигатель мгновенно переводится в режим полной нагрузки, но он в целом и его узлы к этому-то не готовы. Температура, наполнение, смесеобразование и т.д. находятся в режиме холостого хода, а тут "бац", как кувалдой по лбу - все это должно перепрыгнуть на режим полной мощности, а это так мгновенно произойти не может. Плюс еще куча сопутствующих явлений. На бензиновых двигателях, например, в этот момент резко прыгают пробивные напряжения на свечах (это напряжение, при котором "пробивается" межэлектродный зазор), а свечи, наоборот, шунтируются за счет попадания на них более холодного топлива, что в свою очередь приводит к снижению высокого напряжения системы зажигания. В результате резко падает коэффициент запаса по напряжению, могут вообще происходить пропуски искрообразования или сокращение длительности искры. Вкупе с ухудшением смесеобразования все это приводит к пропускам зажигания, недогоранию топлива, детонации, увеличенному выбросу токсичных компонентов, провалам мощности и крутящего момента, задержкам в росте оборотов, увеличению расхода топлива и т.д. Чем резче разгон, тем больше проявляются эти явления. А тут снаружи еще "наваливаются" те самые "инерционные массы", которые надо раскручивать дополнительно.
6. Обычно в заводских и лабораторных условиях двигатели на этих режимах испытывают с каким-то фиксированным временем открытия дросселя (0.1; 2.0; 6.0 сек). При мгновенном (0.1сек ) открытии все то, что описано в п.5, проявляется в наибольшей степени. При медленном открытии (6.0 сек) - в наименьшем, но и разгон немного удлиняется. "Золото" - где-то посередине. Опытный водитель, который хорошо чувствует ускорение и преодоление инерции машины, всегда прибавляет газ как бы синхронно с этими процессами. При этом у него и динамика хорошая, и расходы топлива меньше, и в конечном итоге износ машины меньше.