В данном случае я против слова "залить", поскольку в общепринятой терминологии это обозначает достижение верхней предельной концентрации паров бензина, выше которой смесь не может воспламениться...

Всё может быть ..................
На большинстве современных двигателей с впрыском топлива вместо датчика потока воздуха применяют датчик давления во впускном коллекторе. На корпусе этого датчика обычно есть надпись «vacuum sensor», к нему подходят резиновая трубка и три провода. По одному проводу поступает +5 В, другой идет на корпус, а третий (обычно это средний провод на разъеме) – это сигнальный. При работающем в режиме холостого хода двигателе на нем бывает от 1 до 2 В (обычно 1,25 В, что соответствует исправному двигателю). Снижение вакуума (утечка через шланг или соединение и т. д.) вызывает повышение напряжения на сигнальном проводе, что, в свою очередь, увеличивает ширину импульсов на инжекторы. Как следует из нашей практики, разбирать этот датчик нет смысла: все в нем выполнено на слишком высоком технологическом уровне. Обычно ремонт vacuum sensor заключается в проверке его разъема, герметичности вакуумной трубки и удалении грязи со всех устройств (клапанов) на этой трубке. Но и самый исправный датчик vacuum sensor будет выдавать слишком большой сигнал, если во впускном коллекторе не будет требуемого разрежения. Например, из-за неправильно установленного ремня газораспределения (с ошибкой всего на один зуб) или плохого состояния фасок клапанов и т. д. Все это тут же вызовет увеличение напряжения на сигнальном проводе, на что блок EFI отреагирует увеличением ширины импульсов управления инжекторами.

Речь-то идет не о холостом ходе, а о работе на повышенных от номинала оборотах. В этом случае максимально возможная производительность форсунки просто физически не может обеспечить залив...

Я валяюсь.....
Обсуждают японки прошлого века и думают что-то знают про разход....
Шланги, утечки, блин горелый, у вас новые машины...

neo349, Как всегда выбрал самую последнюю, малозначительную причину и давай рассуждать.
http://japancar.pp.ru/remont-yaponskogo-avto-16
Милисекунды - макро обман!

Теплотворная способность всех бензинов в расчете на килограмм примерно одинаковая. Реальный расход бензина в литрах зависит от его плотности (кг/метр кубический). На 95 бензине за счет более высокого октанового числа двигатель может работать на более бедной смеси и с большим кпд (почему - долго рассказывать, при желании можно найти в сети). За счет этого также можно поиметь некоторое снижение расхода при соответствующей настройке системы управления двигателем...

Согласен, на мощностных режима не зальёт, а вот при пуске, да с неверным сигналом С ДАД залить может запросто.
Не зря придумали продувку двигателя при неудачном запуске.
РаЗход может мы и не знаем, а вот то, что у тебя под капотом стоит всё тоже самое, что описано выше, это факт.
Тоже самое разряжение, так же у тебя нет датчика массового расхода топлива, а стоит датчик абсолютного давления.
Так что вылазь из под стола и залазь к себе под капот, авось и валяться не придётся.
Да к стате, японки прошлого века, сделаны гораздо умнее и надёжнее, чем все французы вместе взятые.
Это же надо было додуматься, выбросить прогревочные обороты после запуска.
Экономисты, мать их.

---------- Сообщение добавлено в 17:15 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 17:01 ----------

Милисекунды это экономичность, мощность, стабильность работы двигателя, долгий срок работы катализатора, твой кошелёк.
И не понимать этого нельзя, а уж лезть в обсуждения этой темы не понимая этого - глупо.

Это они зря, я считаю это одна из основных причин ДС при отрицательных темпиратурах.

Полностью соглашусь.
Тут косяк у них на лицо.
И что самое пародоксальное, об увеличении подачи топлива они позаботились, а вот с воздухом накосячили по полной.
А всего надо было поставить это, на крайний случай.
Электрический механизм обеспечения прогревных оборотов представляет собой небольшой корпус, в который входят 2 трубки диаметром около 2 см. Одна из них берет воздух из воздуховода между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, по второй воздух подается во впускной коллектор. Внутри корпуса есть расположенный на оси плоский сектор, который, поворачиваясь, может перекрывать поток воздуха. Эту ось, поскольку она легко вынимается, часто называют штифтом. Специальная пружина все время стремится повернуть сектор, чтобы полностью открыть подачу воздуха через весь механизм, обеспечив тем самым повышенные обороты двигателя. Но на плоский сектор действует еще и биметаллическая пластина, которая в холодном состоянии не препятствует действию пружины. Двигатель начинает работать на прогревных оборотах, определяемых площадью отверстия в прогревном устройстве. Биметаллическая пружина нагревается за счет тепла самого двигателя, поскольку весь механизм находится на его поверхности, а, кроме того, внутри корпуса прогревного устройства есть нагревательная спираль, на которую во время работы двигателя подается напряжение +12 В. Нагреваясь, биметаллическая пружина поворачивает плоский сектор, и тот постепенно перекрывает отверстие для поступления добавочного воздуха.

Это ещё что за чудо агрегат???7
Есть труба, на ней заслонка, сколько хочешь столько и открывай... это уже мозг... Может и прописан не совсем правильно, но зачем городить обходные каналы????
Мне это напоминает притчу про великих .... Имея в хозяйстве кошку и собаку, - вырезают два лаза в двери: побольше для собаки и поменьше для кошки.... - во избежании пробок наверно....:dash1:

Всё правильно, похоже валяться ты пересал, а стал думать -радует.
Если бы по уму так оно и должно быть.
Холодно, ДЗ при запуске открывается хорошо, об этом можно судить по оборотам при старте = 2000об. и тут же падает до 900об. это они сделали для экономии и экологии в мегаполисах. А когда же двигателю прогреваться? Др. словами нет плавного падения оборотов после пуска, значит шаг электропривода ДЗ этого не может обеспечить.