То же самое, что и вы. Скважность форсунки - открытое состояние форсунки без учёта начало открытия и закрытия иглы.

Вы предлогаете уменьшить сечение форсунки, для улучшения распыла, так?

Снято с управляющего провода форсунки, проверено практикой.
В штатный БК, что бы расчитать расход топлива, ввели 2 величины.
1. Времы откр.состояния форсунки и её производительность, зная это процесору не составит труда расчитать расход топлива
2. Во встроенный БК. я ввел произ. 1 форсунки Х на 4 = произ. всего инжектора, а время откр. состояния он определяет сразу при подключении.
Итог: Расход топлива по 2 БК совпадает.

Скважность, в принципе, не может быть менее 1, т.к. это отношение периода следования импульсов к длительности импульсов. Вы, видимо, имеете ввиду "коэффициент заполнения" - величина обратная скважности. Она от 0 до 1. Допустим, разобрались.
Тогда указанные Вами ранее значения 0,6 или 0,8 должны быть привязаны к какому-то периоду (конкретные обороты ДВС, положение ДЗ, давление во вп. коллекторе и т.д., либо это максимально допустимая продолжительность включения "ПВ" для данного типа форсунки). Этого я понять не могу, поэтому вопрос открыт.

К улучшению распыла это отношения не имеет.
Не предлагаю, а предполагаю, что... на примере попробую объяснить:
Длительность впрыска, с Ваших слов, 3 мс. Лаги и разброс параметров на форсунках в процессе эксплуатации - до 0,5 мс (откуда, честно скажу, не помню, в голове эта цифра осела). Так вот, если взять систему топливоподачи с давлением 2,5 бар (закольцованную) и с давлением 3,5 бар (тупиковую-нашу), то при большем в полтора раза (грубо) давлении и расход за те же 3 мс будет соответственно выше. Чтобы обеспечить тот же расход нужно либо снижать длительность импульса (грубо - до 2,1), либо уменьшить сечение форсунки на 40%.
Чем ближе к 0,5 длительность импульса, тем выше процент разброса (ошибки регулирования). Поэтому, думаю, что производитель вполне мог пойти по пути уменьшения сечения проходного канала форсунки. Уже канал - выше требования к качеству топлива (содержанию сопутствующих элементов).
Теперь поняли, о чем речь?
Это на каком авто? Не на тойоте ли?

---------- Сообщение добавлено в 10:43 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 09:43 ----------

Ладно, вопрос по скважности закрываю, т.к. почитал в инете. Действительно, более правильным названием будет "коэффициент заполнения". И цифры 0,6 или 0,8 мне понятны - максимально допустимая "скважность".
Однако, непонятно, зачем нам (в данном случае)
Производительность будет ограничена "скважностью форсунки" на максимальных режимах. Во всех остальных - только от времени импульса, давления в рампе и проходного сечения (которое, возможно, как я и писАл ранее, меньше для форсунок, работающих на более высоком давлении).

Нет не с тойоты, а с нашего ДВС , смотрим сюда: http://www.youtube.com/watch?v=GIuoL...ature=youtu.be








Сравниваем 2 БК:





Мы проверили не только точность измеренной производительности инжектора = 177 см3/мин
Но и точность измерений штатного БК.
Повторю … он считает на ура.

Показана СРЕДНЯЯ производительность форсунки Флюенса 1,6 литра = 177 см3/мин
Среднюю, т.к. на бессливной топливной системе дифференциальное давление ≠ const
И производительность инжектора плавает в зависимости от нагрузки на двигатель +/- 4% от средней.

Если убрать работу на х.х., где НИКАКИХ тестов НЕ проводим.
Погрешность и сузится до ... +/- 2 %

Это понадобится потом для расчёта максимально возможной мощности данного ДВС. Не зная этого, можно неверно расчитать л.с.
Мы убедились, что скважность 0.8, мс. = 3.00, форс = 4 , произ. 1форс = 177, коэф недогара =0.45
Теперь считайте сами: http://ралли-спорт.рф/forsunka.html

neo349, а зачем нам здесь (в этой ветке) считать максимальную мощность? Речь же не об этом.
Насколько я понял, убедились только в цифрах 3.00 и 4. Откуда 0.8 и 0,45? И 177 - делениями/умножениями не смог получить этого числа. К данной теме, конечно, не относится, просто, пытаюсь понять логику Ваших убеждений.

---------- Сообщение добавлено в 13:37 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 13:22 ----------

Кстати, neo349, раз уж у Вас есть возможность видеть время впрыска, дайте еще несколько цифр например, при запуске, разгоне, стабильном движении при постоянной скорости. Просто цифры с пояснениями, можно без видео.

Вот в этот калькулятор http://ралли-спорт.рф/forsunka.html Вставляете 120л.с. 0.45 это недогар по топливу для 4 клапанов на цилиндр, 0.8 скважность форсунок наших.
когда всё проставится, получите произв. форс. 177см2.
А выше я доказал по расходу топлива именно такую производительность.

Ну если только на всидку. При пуске 12мс., при разгоне от 10 до 18мс., стабильном движении от 8 до 10.мс.
Если интересно можно и почитать и посмотреть здесь.http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=4114

Господа, может я конечно и не прав, но судя по документации, форсунки на движках 1,6 и 2,0 одинаковые (по крайней мере по электрическим параметрам и марке), тогда возможно и производительность у них одинаковая. Думаю, что форсунки рассчитаны под 2,0. Диаметр Д.З. для 1,6л 57 мм, а вот для 2,0л не нашёл, но по логике должен быть больше, давление топлива в обоих моторах одинаковое. Единственная возможность снизить количество подаваемого форсункой топлива снизить время впрыска на 1,6. Вот если бы узнать время впрыска на 2,0 то, стало бы более понятно.
А производительность форсунки по расчётам это на мой взгляд от лукавого, слишком много параметров влияющих на конечный результат. Наверное проще узнать этот параметр у ОД, думаю это не является государственной тайной, кстати там же можно через Clip и время впрыска и сравнить с предоставленными здесь.

neo349,
Metrolog,
Ну сколько можно уже шифрами разговаривать????? Тут проблема,а вы ерундой страдаете,обсуждаете то,что никому не интересно. Почитайте ветку на 5 дней обратно. Сплошные физико-математические расмуждения!! Мне вот это вообще ничего не говорит. :sad:

Я был бы только рад увидеть это через другой источник.
А вот это вряд ли, ЭБУ то разные, так зачем городить огород, когда можно поставить форсунки бОльшей производительности, но с тем же временем впрыска.
Есть такой не писанный закон, время впрыска всегда держится около 3мс., что сразу доказывает, что применён впрыск последовательный, а вот если около 2мс., то впрыск попарный, но его уже можно встретить только на старых авто, японс. производства, т.к. он себя не оправдал- большой расход топлива.

А ну ка узнай, в мануале приводят такую производительность, что только диву даёшься, не к статической не к динамичекой не подходят. Самую правильную производительность могут дать на промывке форсунок при моделировании стенда под опции двигателя.
Ведь в штатный БК ввели два числа, время впрыска и реальную производительность форсунки и получили точный расход топлива, арифметика 4 класса.
В свой БК я ввёл эти параметры, время впрыска по определению с провода форсунки, а производительность эмирическим путём = 177см2 и получил расход топлива одинаковый со штатным БК. Ну когда цифры совпадают, о каком лукавом может идти речь.

Тебе что сказать-то? Для себя я выводы сделал:
1. Загрязнение БДЗ может приводить к ДС (проверено практикой);
2. Хреновый бензин, также, приводит к проблемам при пуске, а возможно, и к ДС при похолодании (то же).
3. Также, думаю возможна, комбинация первых двух пунктов. И, при устранении одного из них, восстановление (может быть и только по ощущениям) нормальных запусков.

По поводу твоей нестабильности и более темной свече... Тебе кто-то давал очень мудрый совет - поменять местами катушки на время и позже проверить состояние свечей. Воспользуйся, года 4 назад нашел таким образом неисправную катушку хорошему другу.

Кстати, заметил еще один факт, когда заправился АИ98: показания датчика уровня топлива (столбик) стабилизировались, плавно снижаясь по мере расхода бензина. Раньше, бывало, выехал из гаража с двумя кубиками, а при возвращении с работы их уже 3-4. Или наоборот. А пару раз пытался заправить 20 л. в полупустой (по индикатору) бак и 2-3 литра не влезало.