фазик позволяет независимо менять её как внизу, так и вверху.

1) изменили фазы внизу, но не трогали вверху, мощность максимальная на верхах не изменилась зато прошли тест евро.

2) изменили фазы вверху, не изменяли фазы внизу, мощность максимальная упала, а тест евро не прошли :lol:

3) изменили фазы и там и там, потеряли мощность и прошли тест евро, странное решение учитывая п. 1) но вполне логичное учитывая что и сам мотор был в чертежах поменялся.

я скорее поверю что мотор допилили, чем то что занизили пиковую мощность ради новой нормы евро.
потому что между нормой евро и пиковой мощностью нет связи :)

ты скорее поверишь, что производитель последовательно уменьшает мощность мотора просто так? ну а что, очень логичное поведение. и для размышлений - фазик ЧАСТИЧНО компенсирует ухудшение продувки, но не исправляет его. так что твои рассуждения неверны.

связь есть - открой ПТС. можешь еще раз 50 повторить - от этого цифры в ПТС не изменятся

ты забываешь что он делает это независимо для любых оборотов
для 1500 оборотов нам доступен весь диапазон фазика, можем компенсировать ухудшение а можем не компенсировать.
и для 5300 тоже доступен весь диапазон угла поворота.

аналогично и для всех других оборотов, на любых оборотах фазик может крутиться как мы ему прикажем. это он и делает, постоянно крутится туда сюда как бешенный, его колбасит то в плюс то в минус на одних и тех же постоянных оборотах, в зависимости от общей ситуации.

для того чтобы понизить выхлоп нам надо изменить его работу на низах, пусть смесь горит полнее, а. как мы изменим его углы на 5300 оборотах вообще никак не повлияет на его работу на низах и на экологичность.

вобще его работа на верхах не важна, хоть мы нулями забьём таблицу углов фазика на оборотах выше 4 тыщ, в тесте евро мы снижения не получим.

при всём при этом не забывай что тест евро делается исключительно в режиме работы мотора по лямбде, а замер мощности в режиме мощностном.
мощность максимальная это не тоже самое что мощность работая по лямбде.

не компенсировать, а ЧАСТИЧНО компенсировать.

частично улучшим продувку и? пойми - фазик не панацея. он не может крутнуться и нам продувку во всем диапазоне обеспечить. если бы все так просто было бы - у нас момент был бы как на турбодвижках, с полкой от 1500 и до 4500.

ну вот что можно в ответ на такое писать? работать лектором общества "Знание" за так?

ты уже который день намекаешь на мои слабые познания но пока не блеснул своими.
напиши, как угол фазика на 5300 оборотах повлияет на тест евро проходящий при 3 тыщах оборотов.

угол фазика это не параметр двигателя. куда у тебя сместился пик момента? на каких оборотах оптимальная продувка?

и опять задам тебе вопрос - ЗАЧЕМ производитель уменьшил мощность двигателя на 10 процентов?

пик момента существует в мощностном режиме, а тест евро делается в режиме лямбды. во время теста мотор не выходит на этот мощностной режим и на это смещение момента.
как у тебя получается постоянно подменять одно другим?

что происходит в мощностном режиме, никоим образом не влияет на тест евро в режиме по лямбде.
114 там лошадей, или 106, или вобще 90, милиграммы выбросов по норме евро не изменятся.

мотор на 5 тыщах может хоть сажей коптить, но тест евро он спокойно пройдёт.

А не тут ли собака порылась? Мощность и момент понятия связанные, но ничего, что пик момента на 4000 об/мин, а максимальная мощность на 6000? Вспомни обороты при 120 км/ч.

Фазик вычеркни. У М-2 со 113-ю лошадками под капотом фазик тоже есть. Ну и фазик простейший - управляется давлением масла, был бы электрорегулируемый - был бы несколько другой расклад.

А для М-2 92-й бензин является допустимым?

igal, да. На М2 заправлял и 92 и 95, согласно допускам, про 98 не скажу, не помню, давно было.

На крышке бака та же самая наклейка с цифрами "91", "95", "98", а в мануале написано, что кратковременно допустим 87-ой.

Да я ему уже сколько времени пытаюсь объяснить, что фазы ГРМ закладываются при проектировании. От них зависит, куда будет смещен максимальный момент. А мощность это момент на обороты. И улучшая продувку на малых (привет тест Евро) мы ухудшаем ее на больших (прощай максимальная мощность). И мы не можем на одних распредвалах проходить тест Евро, а на других гонять на максимальную мощность. Это одни и те же распредвалы. И фазорегулятор (кстати без разницы маслом он приводится или электричеством) может только частично поправить ситуацию. Тем более что его нет на выпускных клапанах. Посмотрите на движки корейцев - там фазики на впуске и выпуске и мощность куда больше нашей. А есть еще БМВ, где плюс к фазикам механизм регулировки высоты подъема клапана и литровая мощность совсем убежала от наших движков.

oreh, распредвалы разве разные?

по номерам нет вроде. но тогда получается что либо изменены топливные карты либо таки фазы впуска при помощи фазика. и изменены во всем диапазоне оборотов.

Едет бодро (удивило) что внизу, что вверху, несмотря на автомат.
Но русскому человеку всегда мало, почитал тему и NEO и его аргументы и понял, правильно?
Чип-тюнинг на флю бред, производитель уже выжал из него все?

Зависит от двигателя. Насчет ниссановского не скажу, а K4M у меня на Мегане 2 выдавал 113 л.с., более ранние его варианты были 118 л.с.

Но тут вопрос на самом деле в другом - а где перешивать ЭБУ? 99% перешивальщиков редкостные клоуны и разводилы. Плюс "добрые" авторы отработанных прошивок забросили в интернет версии с чрезмерной коррекцией УОЗ, что приводит к детонации и постепенному разрушению поршней. (тут вот признавались http://autodata.ru/article/) А чип-тюнингаторы из провинции все это дело "качнули" на халяву и радостно льют клиентам. Потому, живя не в Москве или области, я бы не рисковал делать чип-тюнинг (а на самом деле просто откат на более раннюю прошивку) своего авто.

а если валы одинаковые, то почему изменены фазы на верхах?

вот картинка.
таблица впрыска какого-то автомобиля, вроде субара, но мне чисто для иллюстрации теории.
http://fluence-club.ru/forum/attachm...1&d=1445414991
цветом очень наглядно выделено, там где цвет красный, и написано 14.7, в тех клеточках и происходит тестирование норм евро, мотор работает по лямбде и никуда из группы клеточек не выходит.

мы можем изменить цифры только в синей рамке(там находится паспортная мощность, наши 106 лошадей), тем самым мы изменим максимальную мощность мотора, паспортная мощность изменится, а выхлоп евро никак не изменится.

как сделать мотор более экологичным?
надо расширить красную область вправо, чтобы в в таблице было больше клеточек с цифрой 14,7. жёлтые и коричневые клеточки заменить на красные.
мотор станет более овощной (это собственно и ощущается), но максимальная мощность по паспорту (клеточки с цифрой 9.75) от этого никак не изменяется.

улучшая экологичность, полка момента становится короче, полка появляется позднее, но она не становится ниже.
тоже самое и с мощностью, "горб" мощности становится острее но не становится ниже.

что же могло понизить мощность? может быть мотор в третьем мегане не такой же как во втором?
давайте вспомним, какую деталь изменили в третьем мегане?
вот новый фазик это гораздо более реальная причина изменения пиковой мощности. кстати вроде и клапан фазика поменяли, во всяком случае новый артикул появился.

у Адакта есть программа проверки подлинности прошивок.
можно по вин номеру и номеру чиптюнинга убедиться что прошивка под твоё авто не найдена в файлопомойке.

Дык, ежели желтые и коричневые заменить на красные, то эти самые желтые и коричневые будут вытеснять зеленые и синие. И куда денутся синие с маленькими цифрами? Уйдут за границы таблицы.
Нарисуй графики по любой строчке или любому столбцу. Увидишь плавное изменение. А ты почему-то предполагаешь, что будут перегибы.

да с чего вдруг что-то должно выдавливаться
в том и прикол что эти значения независимые, можно менять экологию не трогая мощность.

вот табличка, взял одну строчку на 4400 оборотах
http://fluence-club.ru/forum/attachm...1&d=1445422141
и изменил её так чтобы мотор стал более экологичный при слабых нагрузках но при этом пиковая мощность не изменилась.

красных клеточек стало больше, синих меньше.
мотор больше времени стал работать в экологичном режиме, при этом пиковая паспортная мощность не изменилась.

вот для полноты картины
я в экселе "прочиптюнил" мотор, он стал лучше ехать при слегка нажатой педали, но при этом лошадей в нём осталось стока же.
3 варианта работы на одних и тех же оборотах
http://fluence-club.ru/forum/attachm...1&d=1445422584

именно это и делают чиптюнеры, добавляют бензина там куда ещё можно.
на пике бензина и так уже некуда добавлять, там потолок, зато на частичных нагрузках можно подлить бензину, мотор будет лучше тянуть не требуя жать педаль глубже и не реагируя на включение кондиционера :)
минимальные цифры справа и максимальные цифры слева жёстко заданы конструктивом двигателя, а всё что между - можно менять.
именно это и делают нормальные чиптюнеры в процессе обкатки прошивки, катаются в разных режимах и изменяют промежуточные значения, чтоб авто ехало приятней
но сделать мотор мощнее им не по силам.

естественно есть ещё таблицы фазорегулятора, они устроены точно так же, есть минимальный угол и максимальный, эти крайние углы невозможно изменить, для повышения мощности.
зато можно изменять промежуточные положения.

gruzdev_f, то есть взял и произвольно изменил крутизну графика. На бумаге - просто. Уверен, что реальный движок это позволит? И какими средствами?
График зря убрал - нагляднее.

да можно менять форму графика но слово "произвольно" тут не особо применимо, конструкция мотора такова что изменять цифры можно лишь +- несколько процентов.
наличие фазика даёт ещё +- несколько процентов доступных.

самый просто случай это ГБО и вариатор зажигания.
график стандартный, угол зависит только от нагрузки мотора:
http://s018.radikal.ru/i502/1201/89/63be611fcf1f.jpg

после установки ГБО нужно "обкатать" стандартную прошивку под конкретный мотор чтобы получить желаемое.
но максимальный угол коррекции 12.97, а минимальный угол 0.01.
промежуточные значения можно поставить усреднённые, чтобы график плавно менялся:
http://www.microluch.com/microvarvid.jpg
или выбрать самому каждую конкретную цифру под конкретный мотор и стиль езды

естественно мощность мотора не изменится, но вот подхват с низов будет зависит от правильных промежуточных цифр на низких оборотах.
само собой подхват с низов это увеличение расхода и ухудшение экологии, но на количество лошадей это не влияет, количество лошадей определяет одна единственная цифра 12,97

Осталось объяснить простой факт - пуск мотора явно по топливным картам производится? Лямбда там рядом не стояла. И... вуаля - проблемы с пуском на Флю. А на том же М2 никаких. А топливные карты "одинаковые" :)

% открытия дроссельной заслонки на пуске

Так кто ее открывает? Тот же самый ЭБУ. А карты то те же! Как же так? ;)

а в картах же имхо соотношение воздух/топливо, а % открытия дросселя это же в другом месте живет....не?

а воздух у нас это что? его кто регулирует? ;)

с чего бы вдруг им быть одинаковыми? они не могут быть одинаковые на разных автомобилях.

gruzdev_f, Скажите тогда одну простую вещь, почему одни и те еж моторы (железо) теряют мощность при переходе на более высокий класс экологичности.

Например Меган2 113 лошадей. Меган3 - 106.

Отличаются только мозгами. Оба мотора видел разобранными полностью и все сравнивали, они абсолютно одинаковы.

Так же с Логаном
Логан 1 - 86, логан2 - 84, логан3 - 82.
Почему?

Ну вот - договорились. То одинаковые, то нет уже :)))

ЗЫ Так то прошивки не к авто, а к паре движок-коробка привязаны.

---------- Сообщение добавлено в 13:45 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 13:39 ----------

"Сие великая тайна есть!" :)))

Ведь нельзя софтом прибавить мощность.
По мнению gruzdev_f.
А более ранние Меганы2 были 115. Так как же так.

я на вас удивляюсь, как так можно?
увидели в одной строчке евро-5, в другой строчке 106 лс и всё, железобетонная связь родилась в голове.
непоколебимая уверенность что именно из за первой цифры меняется вторая цифра.
доводы о том что эти цифры могут меняться независимо друг от друга уже не воспринимаются
одна святая вера без грамма размышлений.

Вот это интересно.
Первый раз вижу обоснованное утверждение.
Логи запуска у тебя есть?
На которых есть % открытия угла заслонки.
Можно сравнить. У меня этого дела полно.

ну, раз уж завязался разговор))
я думаю:
пробема на пуске - это косяк алгоритма, где заложили % открытия Дрос Заслонки 11, при околонулевых температурах, в то время как холостой ход 12,73%
топливная карта тут не причем, она лишь задает соотношение воздух/горючее в определенной точке (обороты, нагрузка на двигатель) причем управляет форсунками. а процент открытия дросселя задается педалью (и нагрузкой где электронная педаль) это из другой подсистемы управления впрыком.

---------- Сообщение добавлено в 18:23 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 16:45 ----------

хочу поправиться - то что я написал - это мое мнение, не претендующее на истину в последней инстанции.
логов у меня нет, но могу снять. вам какой параметр интесен?
только толку не будет, у меня уже исправлена прошивка....

---------- Сообщение добавлено в 18:25 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 18:23 ----------

а мы вообще про какую проблему с пуском поворим?

- Не страшно, что только мнение.
- Логи можно снять и сравнить для дела, а не просто для интереса.
Смотрю, двигатели у на одинаковые. Да и год выпуска - тоже.
И у меня ничего в ЭБУ не менялось.
Что сравнить? Ну, коль речь идет об открытии ДЗ.
У меня есть логи из торк при разных температурах и при не запусках.
Какой там параметр?
Не из этих?
Throttle Position(Manifold)(%)
[RADV] Throttle Body Opening(%)
Можем определиться, снять, сравнить и вывод сделать

http://www.youtube.com/watch?v=CYkt5QoXmw8 кто-нибудь так прошился?:good:

не флюенс, но полезное видео
http://www.youtube.com/watch?v=guYcrcnGCW4
чудес не бывает, разве что слегка поднимается динамика на низах, спорткара не получится.

dondigidon_85,Чукча не читатель, чукча писатель ;)
http://fluence-club.ru/forum/showthr...146#post518146

я не мониторил всю тему...