Т.е. я правильно понимаю, что если на стенде набрать 4000 об и оставить в таком режиме, то крутящий момент не будет соответствовать тому значению, что указано на графике для этих оборотов?

---------- Сообщение добавлено в 11:17 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:16 ----------

А если с него снять графики, они будут отличаться от тех, что выше?

вот описание от какого-то продавца стендов:
http://www.team-rs.ru/images/tarticl.../dynostend.pdf
там оба типа описываются

цитата оттуда:
инерционный:


---------- Сообщение добавлено в 11:44 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:40 ----------

грубо говоря да, если стенд мощностной, он даст некую нагрузку, ты выберешь педалью необходимые обороты мотора, и на графике будет точечка над 4 тыщами оборотов.
на мощностном стенде не обязательно делать весь цикл чтобы определить мощность.
грубо говоря можно сидеть с ноутом на стенде пол часа и на ходу корректировать прошивку подгоняя мощность на 4000 оборотах.

к сожалению да, вот тут например тестировали 5 стендов
http://www.auto-sport.ru/archive/2004/08/stands_test/
итоговая разница 17% погрешности. ощутимо больше прихода мощности от чиптюнинга.

тоесть замерять результат чиптюнинга можно только на одном и том же стенде,
и бессмысленно сравнивать графики мощности разных фирм и разных прошивок сделанные на разном оборудовании.

а если фирма делает чиптюнинг и предлагает тебе у них же замериться, какова вероятность что они подгонят показания чтобы ты увидел разницу на стенде?
они этот стенд обслужвиают и знают куда его надо пнуть чтобы цифры подпрыгнули :)

Хочу присоединиться к обсуждению и возможно прояснить некоторые моменты.

Хочу обратить внимание на физический смысл рассматриваемых процессов.

В приведенных gruzdev_f примерах про авто едущих бампер в бампер необходимо обратить внимание не на равномерное движение этих авто с одинаковой скоростью (где работа, а следовательно и мощность будет одинакова), а на участок ускорения до набора заданной скорости.
Вот здесь авто с чуть бОльшим крутящим моментом будет иметь потенциальную возможность чуть быстрее набрать скорость до нужной.
НО на другом авто (стоковом) это очень легко компенсировать чуть более глубоким нажатием педали газа (т.к. мы рассматриваем "частичные дроссели").

Вот и все.
Т.е. в итоге все упирается в работу с педалью газа или в желание активно ей работать )))

Т.е. при том, что положение дросселя у них разное, расход топлива наверное будет одинаковый я полагаю?

Поддерживаю.

Чип-тюнинг не в силах изменить КПД двигателя. На совершение определенной работы требуется определенное количество топлива. Если ехать в одном режиме то откуда возьмется экономия/перерасход?

А теперь - десерт )))

В своей фразе вы хотите указать на то что, чем меньше нажата педаль газа (при ускорении), тем меньше расход топлива (в рассматриваемом примере "на низах").
При условии, что передаточные характеристики педалей у двух авто одинаковые.
Соответственно, ВОТ где/откуда берется экономия топлива после ч-тюнинга.

Но все как раз наоборот!

Правильный ответ на ваш вопрос:
- расход может быть разный, но разной будет и выполненная работа.
Более того, эта зависимость может быть обратной!

Все дело в специфической зависимости топливной эффективности (BSFC или удельный расход топлива) ДВС от нагрузки (нажатия педали газа)
Вот типичный график этой зависимости
http://us1.webpublications.com.au/st...112611_6lo.jpg

Видно ли, что чем выше нагрузка, тем меньше удельный расход топлива?
т.е. одно и тоже количество топлива даст больше мощности или выполнит больше работы.

Для примера возьмите 2000 об. при 25% нагрузки и 3000 об. при 50% (в рамках нашего примера).
Соответствующие значения отличаются более чем в 2 раза !

Другими словами, КПД двигателя при 3000/50 выше чем при 2000/25.

Т.е. КПД двигателя увеличился!
(приблизился к максимально возможному при 100%)
И никакой тюнинг для этого не нужен )))

Так и не понял, что чип-тюнинг не "раздушивает" "задушенный под эко нормы ДВС? Не добавляет лошадиных сил? Это только на турбо двс возможно?

нет, потому что нормы евро мотор и так не душат. у них другой принцип.

добавляет, одну, если повезёт то аж пять)))

на всех возможно, но только на турбе это имеет какой-то заметный смысл.

но для справедливости надо отметить что что-то всётаки чиптюнинг может сделать.
вот с педалью электронной например какие-то ощущаемые изменения.

gruzdev_f, Странно, я читал от чиптюнеров, они то как раз все пишут, что прибавилось столько то и столько то лошадиных сил было, например 150 стало 180 и т.д. типа тридцать скакунов минимум. обман получается.:acute: ещё у меня есть пример у мужика не ехал Куга (дизельный), типа чипанул и теперь оч. доволен динамикой.

с турбо можно и 70 лошадей вытащить )

vitna, это ты о чем?
При условии, что передаточные характеристики педалей у двух авто одинаковые:
1) в установившемся режиме расход топлива одинаков (при одинаковой скорости обороты двигателя не могут быть разными).
2) в переходном режиме возможны 2 предельных случая: от плавного ускорения (расход одинаков) до тапки в пол (расход во время разгона больше, но за счет более быстрого разгона возможна некоторая экономия).

Как обстоят дела с вариаторной машиной - не скажу. Хотя могу предположить, что в установившемся режиме разницы не будет. А как будут взаимодействовать мотор и коробка во время переходного режима (особенно при тапке в пол) для меня пока неясно.

Не был бы столь категоричным. Впрямую не душат, но принципиально замедляют отклик мотора на нажатие акселератора (пресловутый выброс граммов на километр). Как следствие может понизится максимальная мощность.

По этой теории получается, чтобы снизить расход топлива надо ездить на более высоких оборотах, проще говоря при 80 на 3-й расход будет меньше ?

отмотай назад и почитай как измеряются нормы евро
большая часть измерения евро делаются на стоящей машине на ХХ.
меньшая часть теста это плавный разгон в стиле "до 50 км/ч за 26 секунд"
понимаешь? нажатие педали растягивается плавно во времени на 26 секунд.
о каком отклике мотора идёт речь если педаль 26 секунд по миллиметру двигают?

По этой теории получается, что ускоряться надо быстро, а ездить в диапазоне оптимальных оборотов.

Это не теория, а практика )))
Которая активно используется автопроизводителями.
По ссылке в статье есть информация о Toyota Prius и Honda Insight в которых активно используется как раз эта теория.

Nemo опередил )))

Чтобы снизить расход нужно как можно активнее разгоняться поддерживая обороты при которых BSFC минимально, а потом катиться только поддерживая скорость.

В идеале - это педаль в пол (100%). При этом диапазон оборотов не так критичен.
Если нагрузка (дроссель) меньше, то нужно держать обороты при которых BSFC минимально.

Ну и меньше тормозить )))
===
На двигателе M4R (Flu 2.0) BSFC минимально при 3000 - 3500 об

Почему-то всегда думал, что
А оказывается надо тапку в пол и съэкономишь кучу бензина. А мужики , то и не знали :) Видимо старею .

Нечего там отматывать.
Нормы выбросов не исчерпываются банальным замером на стенде.
Можешь ознакомится на досуге: http://mgs.gosstandart.gov.by/txt/BDD_pdf/p83.pdf

Это и есть самый настоящий чип-тюнинг ... мозга водителя )))

В идеале - так, но не для наших моторов, у которых при высоких оборотах нехилый перелив. А процентов 75 - видимо самое то.

Как бы примерно так и езжу. Главнее - стараться по возможности избегать резких торможений.

У дизельного Колеоса Фаза-3 мощность 175 л.с. против 150 л.с. в предыдущих фазах. Мотор в принципе тот же (поменялся индекс). Кстати, у новых Хитрил по ТТХ тот же дизель, но 130 л.с.

где именно это указано?
я вижу что это перевод европейской методики и все фазы испытаний полностью совпадают с евро, тобишь на стенде, с паузами и плавным ускорением.

---------- Сообщение добавлено в 19:07 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 18:56 ----------

из цикла длинной 195 секунд, только 46 секунд отведено на разгон.
всё остальное время либо стоим на ХХ либо равномерно едем, либо вобще замедляемся

лишь четверть всего теста на нормы евро могут как-то быть связаны с чиптюнингом и динамикой разгона, да и то весьма посредственно ибо разгон там настока медленный что за предел по лямбде не выходим и чиповать там что-то невозможно и бессмысленно.

gruzdev_f, давай с другой стороны.
Они вводили и повышали нормы не с бухты-барахты или "что б были", а что бы было чем дышать (началось с Калифорнии, где от выхлопа было конкретно не продохнуть, можешь поискать видео из Токио, когда регулировщики в кислородных масках работали).
Мощностные режимы предполагают обогащенную смесь и, как следствие, повышение гадости в выхлопе. Мощность порезал - выхлоп почище.

vitna, я вот все таки не очень понял. Ведь если мотор на определенных оборотах стал выдавать больший момент, значит я для такого же разгона нажимаю педаль меньше чем обычно (т.е. что бы совершить ту же работу). Нагрузка на двигатель возрастает в данном случае? КПД топлива становится выше?

Ладно, я все понимаю - жопомеры, графики, стенды - фигня все это. Одно мне объясните - почему, как бы я не ездил, как бы я не разгонялся, как бы не давил педаль в пол, в каких бы режимах я не ездил с всегда (абсолютно всегда) включенным климатом в режиме авто, средний расход никогда не поднимается выше 12л/100. Обычно в районе 11.2-11.4. Это город. Москва. Пробки, что б их.

Чипованный мотор на определенных оборотах будет выдавать больший момент при полностью открытом дросселе. С чего бы ему выдать больший момент при частичной нагрузке? Соотношение воздух/топливо остается постоянным.

А углы зажигания?

а изменены ли углы? Или только ограничены пределы их изменения?
ИМХО, на хорошо раскатанном моторе (у активного водителя) разница если и есть, то небольшая.

Ну а какие еще инструменты? Топливо/воздух те же. Углы. Что еще может быть?

sba, ХЗ. Напомню, графики для полного дросселя, а разговор сейчас про частичные нагрузки.
Есть чем посмотреть УОЗ в динамке?

Кроме клипа ничего на ум не приходит, но там все жутко неудобно сделано. И я не помню точно, есть там уоз или нет. Будем на др клуба - посмотрим :)

ELM?
Задал вопрос в профильной теме.

у меня расход 14.1 л/100. средняя скорость 12км/ч. Если не пробки - то люблю погонять , но кручу мотор не выше 3,5 тыс. Версия прошивки ЭБУ - стоковая.

погонять , но кручу мотор не выше 3,5 тыс.
И где тут погонять? Это обычный режим разгона.
До 3000 машина не едет никак.С 3000 только начинает.

вот только почему-то мощностные режимы не нормируются в евро.
в евро испытываются только режимы по лямбде, не имеющие отношения к мощности.

как появилась байка про нормы евро и мощность?
чиповщики избавлялись от лямбды из за дохлого катализатора.
при этом все знают что лямбду ставят из за норм евро.
появился совершенно нелогичный вывод что раз чиповщики убрали лямбду то значит они перешли на другое евро хотя по факту тупо стёрли приборки ошибку по лямбде навсегда.
но говорить что стёрли ошибку это же не комильфо, поэтому активно стали втирать что сменили нормы евро и вторая лямбда не учитывается.
параллельно с этим, после чипа машина стала ехать лучше, из за углов, педали и т.п., а безграмотные водители решили что "сменив евро" они получили мощность.

---------- Сообщение добавлено в 11:23 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:20 ----------

если тока клипом, элмка слишком медленная, она даже на ХХ не успевает отображать угол каждой вспышки.

---------- Сообщение добавлено в 11:26 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 11:23 ----------

собака в средней скорости
например мой средний расход никогда не падает ниже 14 :lol:

Хм... У меня по БК средний расход 10,5-10,8 при средней скорости 34-36 км/ч. Это показания где то за год... При этом, 90% в городе.

Давайте включим простую логику. Есть Меган 2 с Евро 3 и мощностью 115 лошадей. Есть? есть. Есть Флюенс с евро 4 есть? есть. Так вот моторы абсолютно идентичны и взаимозаменяемы разница только в мозгах. Будет заметен прирост в 9 лошадей? будет. Так же с Логаном.
Это вы будете отрицать?

Этот вопрос уже задавался в другой теме, но я уже забыл ответ был или нет.

а когда-то были даже с евро 2, и как ни странно лошадей было столько же. ну во всяком случае не 120, как моглы бы.
просто потому что нормы евро и лошади не связаны.
хочется узнать почему? в этой теме всё наиподробнейше описано.

это не логика, это путание тёплого с мягким при полном непонимании что такое норма евро.

---------- Сообщение добавлено в 17:30 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 16:51 ----------

никто думать не хочет...

шутка ли, в прошлом году Кашпировский собрал полный зал в ДК в Оренбурге
люди по 1000 р. платили, одного от аллергии излечил, у второго зрение вернулось,
женщина в инвалидном кресле 3 года провела у тут вот встала и пошла.
http://www.youtube.com/watch?v=6RLiKl6A698

по сравнению с этим у чиптюнеров просто железные аргументы)))

Прямо или косвенно, связь есть. Нормы евро относятся к выпускной системе, а она в свою очередь то же имеет влияние на мощность.