Все правильно говоришь. Везде идут такие тесты для того что бы сократить время... это даже как например с выцветанием фотографий ..светят пару минут ультрафиолетовой лампой и смотря как выцветает , потом применяют коэффициенты и все срок готов.

Кстати, насчет теста NOACK: http://www.swri.org/4org/d08/chemtes...ol/default.htm
Масло при температуре 250С в течении часа, да еще и охлаждаемое постоянным потоком воздуха. Вопрос: почему 250С? Почему 1 час? С чем это соотносится в реальной эксплуатации? Разница между лучшими и худшими маслами всего несколько процентов.. Сколько это будет от объема масла в двигателе? И за какой промежуток реальной эксплуатации уйдет этот объем?

Нет это не так. Термин "развалилось" обычно используется по отношению масел с плохо подобранной рецептурой (составом) присадок, когда масло со временем даже в холодном виде дает осадок. Для масел также есть понятие термоокислительная стабильность, жестокий тест когда через нагретое масло продувают воздух. Через определенное время по количеству образовавшегося осадка на фильтре судят о стабильности масла. По большому счету этот тест характеризует эффективность антиокислительных присадок в масле. Многие современные масла не выдерживают этот тест, но хорошо и долго работают в двигателе. Есть тест на гидролитическую стабильность (в основном для судовых масел) это когда масло смешивают с водой при определенных условиях. Некоторые присадки (сульфонаты, фенаты) разлагаются с белым осадком. Автомобильные масла часто не выдерживают этот тест, но работают хорошо и долго в автомобильных двигателях.
Это как резинка, ее можно много раз растягивать до определенного предела. А растянешь сверх - порвется с первого раза...

---------- Сообщение добавлено в 18:50 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 17:43 ----------

Почему 250 и 1 час? Не знаю, наверное такая температура в пленке масла на цилиндрах, а час - чтобы можно было что-то замерить в отгоне. Этот параметр в большей мере не от потерь масла, а от попадания его на катализатор в не до конца сгоревшем виде. Там даже пол процента существенны...

Хм. Ну я имел ввиду немного другое - когда при нагреве масло распадается на гудрон и базовое масло. Именно этот гудрон и находят в моторах в больших количествах. Я вот о чем думаю. У многих гудрон появляется после перегревов. Т.е. Мотор работает в течении долгого времени на пределе возможностей охлаждающей системы, а какое-то время и с превышением. Образуется гудрон. Но не у всех. Значит тест "прожарки" масел имеет смысл? С целью определить - будет ли гудрон или нет. Я правильно рассуждаю?

Если продолжать аналогию, то некоторые резинки рвутся если не тянуть сверх, но тянуть постоянно :)

Вот я тоже не нашел обоснование этих цифр. И не очень понимаю, почему так. Ну да, вполне возможно это температура масла в районе маслосъемного кольца.. Но если практически все масла проходят этот тест, а гудрон все равно появляется - значит тест недостаточен?

Особенно на фоне конструктивной особенности многих систем вентиляции картерных газов - живое масло прямо в цилиндры в немалых дозах... Тут проценты считаем, а с другой стороны подаем масло прямо в топку :)


зы: к чему вообще вся эта возня с маслами.. Меня беспокоит только одно - что бы раньше времени не образовалось кокса на кольцах и не пришлось делать капиталку на 100тык. Хочется поездить хотя бы до 300тык :) Насколько я понимаю, масла, которые при прожарке превратились в гудрон, так же замечательно закоксовывают кольца.

На форуме сложно читать лекции, ты бы почитал книжки поскольку такой любознательный.

Нет никакого гудрона в базовых маслах. Это высокоочищенные нефтепродукты и синтетически полученные компоненты масел. При высокой температуре в присутствии кислорода они способны окисляться (металлы ускоряют процесс) до нестабильных соединений, которые полимеризуясь образуют смолы (то что ты называешь гудрон) и далее кокс. Этот процесс наиболее интенсивен в местах с высокой температурой (первое кольцо). Роль присадок в масле снизить скорость окисления, нейтрализовать образующиеся продукты окисления, смыть отложения и удержать кокс и грязь во взвешанном состоянии, не давая оседать в картере и застойных зонах, улучшить смазывающую способность против задира. Рано или поздно масло приходится менять и это зависит не только от качества масла, но и состояния двигателя...

JGM, что-то хорошо про масло рассказываешь.
Вот рисунок. Вверху видно червяк, который крутит белую шестерню. Между ними смазка.
Сейчас механизм смотрит вверх. Рабочее состояние - наоборот вниз. Смазка от нагрева в процессе работы электромотора, выдавливается и стекает вниз, на крышку, которая закрывает этот механизм. И попадает на контактную латунную площадку. Такая пошлятина. По тем местам, где стрелки, скользят контакты. Ну и понятно, что при попадании смазки контакт нарушается.
Как смог объяснить. Понятно ли?
Вот, теперь вопрос.
Какую смазку лучше применить между червяком и шестерней? Чтобы смазывала, но очень жидкой не становилась, не стекала вниз. Или её выдавливает? Не понимаю.
Что-то такое, что найти можно. Не слишком уж уникальное. Доступное.
http://fluence-club.ru/forum/attachm...1&d=1374588620

---------- Сообщение добавлено в 00:39 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 00:36 ----------

Может вообще смазку снять? Червяк - сталь. Шестерня - что-то вроде фторопласта. Вроде. Несколько более жесткий материал.

Фторопласт слишком мягкий для шестерни. Если на этот редуктор небольшая нагрузка можно и не смазывать. Или смазать червяк любой консистентной смазкой типа ЦИАТИМ, ЛИТОЛ умеренно. Выдавленный на шестерню избыток снять.

JGM, нагрузка? Это привод стеклоочистителя. Мне кажется, что дофига там смазки, вот ее и выдавливает. На снимке видно.

Фото не прошло. У этого редуктора нагрузки приличные по концам хода щетки, мазать надо, умеренно...

В моем сообщении выше не видно снимок?
Я его вижу. Взял из другого сообщения.
Вот ссылка на сообщение с этим снимком в другой теме.
http://fluence-club.ru/forum/showpos...&postcount=124
По снимку видно, что смазки до фига. Ее и выдавливает.